Zuggarnituren - Zugbildung, Modell & Vorbild

[Frank 72]

Ja, zumindest in der Rbd Schwerin war das wohl der Standard. Das Thema hatten wir hier neulich erst. Da hatte ich mich ja gewundert, dass man als Fahrgast nicht durch durfte (durch den Dag).

 

[Jan]

Wenn der Packwagen an einem Ende des Zuges war, war seine Stellung am Bahnsteig durchaus immer die selbe. Fahren doch die Züge beim Vorbild selten durch Wendeschleifen.
Und die Kenntnis des Fahrplans und der Zugbildung lag ja beim örtlichen Personal durchaus vor.

 

[VT 18.16]

Ich kann mich auch noch sehr gut daran erinnern, dass die dreiachsigen Reko-Gepäckwagen in der Mitte zwischen 4 Bghw liefen und das gelegentlich auch auf der Strecke Rostock - Güstrow, sowohl über Schwaan als auch über Laage. Im Abschnitt Rostock - Schwaan wurde diese Kombination hinter der 243er auch mit deutlich mehr als der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h für die 3-Achser gefahren.

Gruß Markus

 

[sv_de]

Ich habe hier auch ein Bildfragment aus Kirchmöser (Zuglauf Brandenburg - Magdeburg), dass den Dreiachser-Packmeister in Position 4 von 5 mit 4 Bghw zeigt. Zuglok ist eine V100 - Vmax 90 km/h. Später wurde dieser durch einen Halbgepäckwagen BDghw... ersetzt. Die Lok war dann teilweise eine 132 - Vmax 120 km/h.

 

[LiwiTT]

Grund war wohl, daß der Wagen bei der Hin.- und Rückfahrt an der selben Stelle zum stehen kam.

Wenn es eine feste Zuggarnitur ist, dann gilt das immer - egal, wo der Packwagen im Zugverband läuft.

 

[Poeltt]

Moin, ja ihr habt recht. Ich war nur der Meinung, gelesen zu haben, dass die Beladung des Packwagens so effizienter war. Gruß Ralf.

Alle mir bekannten Bilder mit solch einer Wagenreihung stammen aus den 80ziger Jahren. Vielleicht gab es ja mal einen Neuerervorschlag?

 

[152 032-9]

Ging es nicht auch um den Halteplatz des Packwagens im Verhältnis zum EG/Güterschuppen?

U.U. war es einfacher, wenn der Packwagen da gegenüber hielt und Gepäckstücke nicht erst vom/zum Bahnsteiganfang/-ende geholt/gebracht werden mussten.

Was die o.g. Schilderung höherer Geschwindigkeiten des Dreiachsers in der Mitte betrifft: Mag ja sein, dass die straffe Kupplung mit den Vierachsern und die Einstellung in der Zugmitte den Laufeigenschaften zuträglich war, aber war deshalb die zulässige Vmax höher?
Sicher wird der Wagen nicht bei 95 oder 100km/h entgleist sein, aber deutlich mehr auf "eigene Verantwortung"?

MfG

 

[Stedeleben]

Ich erinnere mich an Fahrten ins Berliner Umland in den 1980ern, da lief der Packwagen auch in der Mitte des Zuges. Als Grund gab der Schaffner an, daß die Wochenend-Sommerfrischler dann beim Aussteigen kürzere Wege von den Sitzwagen zu ihren Fahrrädern hätten und der Fahrgastwechsel zügiger vonstatten gehe.

 

[sv_de]

Ging es nicht auch um den Halteplatz des Packwagens im Verhältnis zum EG/Güterschuppen?

U.U. war es einfacher, wenn der Packwagen da gegenüber hielt und Gepäckstücke nicht erst vom/zum Bahnsteiganfang/-ende geholt/gebracht werden mussten.

Was die o.g. Schilderung höherer Geschwindigkeiten des Dreiachsers in der Mitte betrifft: Mag ja sein, dass die straffe Kupplung mit den Vierachsern und die Einstellung in der Zugmitte den Laufeigenschaften zuträglich war, aber war deshalb die zulässige Vmax höher?
Sicher wird der Wagen nicht bei 95 oder 100km/h entgleist sein, aber deutlich mehr auf "eigene Verantwortung"?

MfG

Das steht da nicht.
Die zugseitige Vmax wird immer durch das schwächste Glied des Zuges (hier 3-achser) bestimmt. Durch den Wechsel auf 4-Achser konnte die Vmax erhöht werden. Da spielt Kuppeln oder Position des Fahrzeuges im Zug keine Rolle.

 

[knechtl]

es war schon mehrfach auch bei anderen Packwagen-Diskusionen im Gespräch:
die mittige Anordnung von Packwagen sollte die Transportwege zum Bahnhofs-EG verkürzen mit Rücksicht auch auf die zahlreiche frauliche Besetzung des Bahnhofspersonals;

mfg
fp

 

[152 032-9]

@ sv_de,

ich bezog mich auf den post 1328, der über Deinem steht.
Dass nicht überall die Vorschriften zu 100% eingehalten werden, ist ja nichts Neues. Aber mit einem Dreiachser im Zug und der 243 vorn deutlich über 90km/ wundert mich schon.

MfG

 

[WM10]

die mittige Anordnung von Packwagen sollte die Transportwege zum Bahnhofs-EG

Ich denke mal, dass dies nicht der Hauptgrund war. Es gab schließlich auch Gepäckkarren als Transporthilfen. Wenn der Packwagen in der Mitte lief war dort das Dienstabteil untergebracht und der die das Zugführende mancherlei Geschlechts konnte von der Mitte heraus das Geschehen zu beiden Seiten des Zuges besser beobachten.

Gruß Siggi

 

[knechtl]

Ich denke mal, dass dies nicht der Hauptgrund war.

nach persönlich erfahrener Aussage eines Bediensteten zur damaligen Zeit,
...und wenn ich als Schaffner o.ä. in meinem Kabuff im Pw sitze, kriege ich nix mit, egal ob in der Mitte oder am Ende;
... und mal in Lauter, SZB-Neuwelt, Breitenbrunn, Erlabrunn.... mal einen Rollwagen gezogen, auf Sanbschüttung als Bahnsteig ...bei Schnee?

mfg
fp

 

[VT 18.16]

@ sv_de,

... mit einem Dreiachser im Zug und der 243 vorn deutlich über 90km/ wundert mich schon.

MfG

Du kannst mir glauben, dass ich auch nicht schlecht geguckt hab, als ich den 3-Achser im P-Zug von Rostock nach Güstrow gesehen habe. Ich bin 1991-93 häufig zwischen Güstrow und Rostock unterwegs gewesen. Die Sache mit dem 3-Achser im P-Zug zwischen Rostock und Güstrow kam öfter vor und zu Verspätungen ist es dadurch nie gekommen. Auch Verspätungen von 4-5 Minuten wurden noch rausgeholt. Da wurde auf den Dorfbahnhöfen mit der 243er richtig "losgekachelt", was mit dem leichten Zug von 4 Bghw und einem Dag auch spielend möglich war. Der 3-Achser hat bei knapp 120 km/h auch ordentlich geklappert. Der "Schaffner" hat sich dann immer in einem der Bghw verzogen.

Gruß Markus

 

[Karl-Georg]

Gab es Personenzüge, die planmäßig über 90km/h gefahren sind? Und so ein Dreiachser klappert schon bei 90 gewaltig.
Ich kann mich an eine Fahrt von Leipzig nach Erfurt erinnern, bei der von Leipzig bis Weimar 20 Minuten aufgeholt wurden und kurz vor Erfurt sogar die L-Scheibe gezeigt wurde. Das Personal durfte in Erfurt abtseigen und erstmal keine Züge mehr fahren.

 

[sv_de]

Ich musste auch erstmal nachschlagen.

Ja, z.B. die Sputniks mit Dosto-Einzelwagen Hg max 100 km/h Lok 132, 350t, 65 Mbr.
Lustigerweise stand der Zug den ich als Beispiel vor Augen hatte, nur mit 90 km/h in den betrieblichen Unterlagen:
P3468 18:08 ab Brandenburg - Zugbildung Lok 132 + 4 Bghw +1 BDghw 200t mit 72 Mbr - trotzdem nur 90 km/h.
Lok und Wagen hätten 120 km/h hergegeben, die Strecke auch. Da gab es Teilstrecken bis 16 km (z.B. Wusterwitz - Genthin) da hätte es auch die Strecke hergegeben. Vermutlich ist dort im Verspätungsfall auch schneller als 90 km/h gefahren worden.

 

[FD851]

@ Karl-Georg,
ein einzelner Dag im Verband mehrerer z.B. Bghw ist sicher manchmal "bezüglich v max" übersehen worden...
Allerdings - mit einer reinen Bag-Garnitur hat sicher kein Tf "übertrieben", allein schon wegen deren einlösigen Bremsen. Die einlösigen Bremsen verzeihen keinen "Verwackler" beim Bremsen! Seit 1982 wohne ich im Leipziger Westen bzw. im Markranstädt (LMKS) und da habe ich keine Bag mehr in den P-Zügen nach EF gesehen...
Wenn es um die Zeit vor 1990 geht, bestanden die P-Züge zwischen EF und LL schon meistens aus DBv, also 4-teiligen Doppelstockeinheiten mit v max = 100. Ohne Pw und meistens 242-bespannt.
Allerdings: Leipzig - Erfurt war schon zu DDR-Zeiten und ist es immer noch eine Strecke, auf der es besser als im Fahrplan laufen kann und andererseits Zeit ohne Ende zugesetzt werden kann und der Güterverkehr nach Großkorbetha (Leuna) die Fahrzeiten im schnellfahrenden und regionalen Reiseverkehr immer wieder operativ dominiert hat.

FD851

 

[tommy]

...Lok und Wagen hätten 120 km/h hergegeben, die Strecke auch. Da gab es Teilstrecken bis 16 km (z.B. Wusterwitz - Genthin) da hätte esauch die Strecke hergegeben. Vermutlich ist dort im Verspätungsfall auch schneller als 90 km/h gefahren worden. ..

Nicht zu vergessen, es sollte auch DK gespart werden. Die planmäßigen V/max(en) wurden ab SoFpl 1981 teilweise nach unten gesetzt. Nicht nur wegen der Alkalischwellenproblematik.

mfg tommy

 

[152 032-9]

Die Höchstgeschwindigkeit eines Zuges wird ja durch das schwächste Glied des Trios Fahrplan, Streckengeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt. Im Fahrplan stecken die Bremshundertstel mit drin.
Insoweit wird der einzelne Dreiachser auch bei einlösiger Bremse im Bghw-Zug nicht die ganz große Rolle spielen.
Aber die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 90km/h würde auch lauftechnisch im genannten Fall deutlich überschritten. Im Gegensatz zu einem kraftstoffoptimierten Fahrplan sehe ich da bei deutlicher Geschwindigkeitsüberschreitung eine Gefahr. Wenn der Wagen den "Abflug" macht, ist der Spaß vorbei.
Es wird immer Fälle geben, bei denen geringe Abweichungen bewusst in Kauf genommen werden, ohne dass es eine konkrete Gefahr gibt. Aber man muss es vielleicht nicht bis zum Anschlag ausloten.

MfG

 

[Karl-Georg]

@FD, ich muß da präzisieren, es war ein Schnellzug. Es ging mir nur darum, zu zeigen, daß solche Überschreitungen bemerkt und geahndet wurden.

 

[Frank 72]

Es war oben von der Strecke Rostock - Güstrow die Rede. Und ich kenne die mittige Dag-Stellung (zw. Bag bzw Bghw) ja wie gesagt aus der Rbd Schwerin. Wenn man nun die 1989er-Fahrpläne durchblättert, findet man fast ausschließlich eine Vmax von 90 km/h bei den Personenzügen. Auch wenn ein Großteil mit BR 243 bespannt war.

 

[B-TT 44]

So entstehen Legenden.
Für alle Züge wurden (und werden) Wagenlisten geführt, ein Wagen mit zu geringer Vmax fällt also sofort auf. In einen Zug mit Vmax 120 km/h hätte man
keinen Dag eingestellt, eher hätte man den Packwagen weggelassen. Züge mit Dag hatten auch nur die entsprechende Vmax von 90 km/h.
Auf Dampf oder auch 118 hätte man die zulässige Vmax auch mal überschreiten können, die 243er hatten aber alle von Anfang an die Indusi PZ 80 mit
Fahrtenschreiber- und die wurden auch ausgelesen! In der Est Bln.- Rummelsburg (Heimat der Ostbahnhofer 243) wurde dafür extra ein Beauftragter
geschaffen. Der liebte es besonders, einen in der Lokleitung vor möglichst viel Publikum lautstark über die letzte Zwangsbremsung zu befragen....
Man kann wohl ausschließen, dass es mit der 243 zu großen Überschreitungen der zulässigen Geschwindigkeit kam. Die " Disziplinarmaßnahmen "
waren in diesem Fall nicht unerheblich. Ich frage mich auch, wie man das als Reisender feststellt?
Gruß Ralf.

 

[VT 18.16]

Um Indusi und Fahrtenschreiber bei der 243er haben sich wohl nicht alle Lokführer Gedanken gemacht ... Wenn der Lokführer der 243er es mit der besagten Wagengarnitur fertig bringt, bei Verspätungen zwischen Rostock und Schwaan (Streckenhöchstgeschwindigkeit 120 km/h) fast die gleiche Fahrzeit zu erreichen, wie ein D-Zug und das bei 3 Zwischenhalten auf weniger als 20 km, dann wird er ganz sicher die 90 km/h nicht eingehalten haben. Mich hat das damals auch sehr erstaunt. Ich hab auch mal die Zeit zwischen mehreren km-Steinen gestoppt und das ergab mindestens 110 km/h.
Übrigens war deutlich zu merken, wenn der Zug hinter Schwaan auf die eingleisige Strecke nach Güstrow überging. Da wurde dann merklich langsamer gefahren (Streckenhöchstgeschwindigkeit 100 km/h). Der Spurt nach jedem Halt war deutlich früher zu Ende als auf dem anderen Streckenabschnitt, auch wenn die Verspätung noch nicht eingeholt war. Das spricht zumindest dafür, dass die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit beachtet wurde.

 

[B-TT 44]

Die Gedanken über den Fahrtenschreiber hätte sich der Lokführer dann später als Warthelfer machen können, beim abölen und zwei Gehaltsstufen tiefer.
In der Regel für 6 Monate, mit anschließender Betriebsprüfung beim Fahrmeister.

 

[GunTT]

Gugg an, sollte man im Straßenverkehr einführen bzw testen...oh weih