Modalohr, Güterwagen

[rallle]

Obwohl,
wenn ich es mir recht überlege, so unmöglich dürfte das Zieharmonikadingens gar nicht sein.
Hier wird von
-Radsatzführung
-schräger Krafteinwirkung und
-Rotationskräften
geschrieben.

Viele dieser Problem ließen sich sicher einfach minimieren.
Wenn die Waggon nicht bloß "Waggon" wären.
Ähnlich dem Antriebskonzept vom ICE3 ... ?

Das hätte nebenher zwei zusätzliche Vorteile.
1. könnten relativ steile Strecken befahren werden.
2. würde dadurch eine höhere Effizienz (gilt logischerweise bloß bei E-Traktion) durch Rückwandlung von kinetischer in elektrische Energie möglich sein. Also wenn die Fuhre verzögert werden muß.

Uuund die Überladebrücken sind wohl das allerkleinste Problem.

 

[E-Fan]

Dann greif auf das Antriebskonzept à la ICE3 zurück, das sich in dem Fall durchaus als sehr unflexibel erweisen könnte (woher die Antriebsenergie nehmen wenn über den Lstr-Gleisen keine Oberleitung hängen darf), und lass mal gedanklich den Antrieb eines DG ausfallen.
Die Querkräfte zwischen den Gleisen liegen dann, wenn sich der Zug bewegt, schlagartig bei einigen Tonnen die die Gleisprofile aufnehmen müssten in eine Richtung aufnehmen müssten für die sie schon allein von der Profilform her überhaupt nicht ausgelegt sind.
Folge:
Der Zug entgleist, die Gleise sind im Eimer und der gesamte Verladeterminal ist für Wochen unbrauchbar.

 

[Per]

Zur Not muss ich eben die DG der im Ladegleis hintereinanderlaufenden Wagen koppeln, ähnlich der Kuppelstange bei Rollwagen.

 

[E-Fan]

Und wie kommen die Wagen da hin? Der Abstand der DG-Zapfen variiert doch bei der Einfahrt beträchtlich.

 

[Bahn120]

Hallo, ja den Antrieb aufteilen, doch das hat den Cargosprinter doch auch nicht gerettet. Und dann ist da immernoch die Gesamthöhe, ohne Niederfluhrwagen wird das in Europa doch nichts, und somit ist kein Platz mehr für den Antrieb. So fällt doch wieder alles auf den guten alten Container zurück.
Das es für Flüssigkeiten Container gibt ist ja bekannt, wie sieht es mit Silos aus ist mir noch nicht aufgefallen.

mfg Bahn120

 

[ssv111]

@Bahn120,
es gibt für fast alle Arten von Gütern Container, für Flüssigkeiten den Tanktainer, für Gas Gasbatterien, für Schüttgut, Palettenware, für Siloware sogenannte Tankkontainer der als Tank oder als Silo genutzt werden kann, sogar für die Kippsilos gibt es Wechselaufbauten und die Standsilos werden in Österreich auch schon seit mehreren Jahren auf die Bahn verladen, sogar Müllcontainer werden auf die Bahn verladen direkt vom Abroller, ähnlich dem ModaLohrwaggon haben diese Containertragwagen auch schwenkbare Containeraufnahmen.

 

[rallle]

Und dann ist da immernoch die Gesamthöhe,

Exakt das hatte ich ja schon bezüglich des neuen Gotthardtunnels bemüht.

Manchmal frage ich mich ernsthaft ob die Verantwortlichen für solche Projekte ihren Kopf bloß zum Haare schneiden auf den Schultern tragen.

P.S.(@ E-Fan):
Die Stromversorgung von solchen Antriebskonzepten?
Kann so kompliziert nicht sein.
Schon mal was von dieselelektrisch angetriebenen Lokomotiven gehört?
Da könnte die Traktionsleistung aufgeteilt werden, für extrem schwere Züge. Eine dieselelektrische (um den Rangierbetrieb zu sichern) mit einer elektrischen (damit hohe Rückspeiseleistungen beim Bremsen erfolgen können) als Vorspann.

 

[E-Fan]

hmm... ne Stromführende Verbindung? Traktionsleistung abzweigen = extra Zuglok entwickeln? Im mobilen Starkstrombereich sind mir da nur ODO und Powerlock als trennbare Leitungssysteme bekannt.
ODO geht bei etwa 400 Ampere die Puste aus, ist schweineteuer aber sehr leicht steckbar und kann unter Last nicht getrennt werden, beim Powerlock sind es maximal 1000 Ampere pro Phase (glaub ich) und man nimmt am besten einen Vorschlaghammer um die Stecker in die Dose zu prügeln, spart Kohle und wird zu einem Stück davon weil man Powerlock unter Last trennen könnte wenn man will was beim Nennstrom einen super Lichtbogen ergäbe.
Wie hoch die maximale Nennspannung für die beiden Systeme sind weiß ich nicht. Mehr als 600V werden es aber kaum sein.
Nachteile:
- ohne zu drei vierteln ausgebildeter Dreiphasenkasper zu sein darf die Teile keiner Anfassen. Phasen vertauschen endet ganz böse - es löst sich dann alles in Rauch auf und wer schonmal zwei Meter 240mm² mit Gummi isolierte Kupferleitung in der Hand hatte freut sich wenn er die das nächste mal liegen lassen darf.
- beide Systeme sind nicht ausreichend wasserdicht
Über CEE-Stecker (die roten Starkstromteile) braucht man gar nicht nachgrübeln - da ist bei 125 Ampere Schluß

Mit verlaub gesagt und ohne jemanden auf die Füsse treten zu wollen scheinen die Ideen etwas zu idealistisch zu sein.

 

[Per]

Ich weiss zwar nicht, welche Leistungen gebraucht würden, aber erstens müsste es keine der bisherigen genormten Steckverbindungen sein und zweitens könnte man die Spannungen etwas (!) hochtransformieren, dann hätte man zwar ein Problem mit der Isolation, aber irgendwo sollte es ein ökonomisches Optimum (nur auf die Verbindung bezogen!!) geben.

 

[ptlbahn]

Also ich sehe in der oberleitung das kleinste Problem! Die Oberleitung wird nur bis hinter die Gabelweiche gebührt, und ist im Ladebereich nicht vorhanden. An beiden enden dann einen Steuerkopf, der den Stromabnehmer trägt, und eventuell der 1. Wagen als Liegewagen für die Trucker oder ähnliches ausgeführt, schon ist das Oberleitungsproblem nicht mehr vorhanden.