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Laura vom Chiemsee im Harz

Genau,
Grade Schienenfahrzeuge können prima mit Akku funktionieren. Das ging schon in den dreißiger Jahren.
Aber nu ist Wasserstoff hip - da muss der überall rein. Obwohl es nicht annähernd genug gibt. Und wenn, dann kommt der Strom für die Wasserspaltung auch nicht zwingend vom Windrad.
Im Land der Zeichensetzer und Vorreiter kein Problem,

Grüße Ralf
 
Ich würde den Strom aus der Fahrleitung bevorzugen - da kann man dann einspeisen, was vorhanden ist..... Und wenn dann die Strippe zu Ende ist mit Akku weiter fahren.
Bei AMEH haben sie für die Entsorgung des Warmwalzwerks eine Hybridlok angeschafft, die mit Akku in die Halle fährt, um die nicht vollzudieseln. Die läuft allerdings mit einem Dieselaggregat, da es im Werk keine Fahrleitung gibt.

Das ist immer noch effektiver, als aus Strom Wasserstoff zu machen, um den dann zu verbrennen. Grade bei der Bahn erscheint mir das mit dem Wasserstoff wenig sinnvoll.

Grüße Ralf
 
Zuletzt bearbeitet:
mattze70 schrieb:
Der nächste Plan ist, eine der Dampflok's auf Wasserstoffantrieb umzubauen, Planungen/Machbarkeitsstudien laufen bereits.
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Ralf_2 schrieb:
Grade Schienenfahrzeuge können prima mit Akku funktionieren. Das ging schon in den dreißiger Jahren.
Aber nu ist Wasserstoff hip - da muss der überall rein. Obwohl es nicht annähernd genug gibt. Und wenn, dann kommt der Strom für die Wasserspaltung auch nicht zwingend vom Windrad.
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Wieder so eine unnötige emotionalisierte Debatte.
Sicher muss man einsehen, dass eine Dampflok nicht gerade die CO2 sparsamste Transportalternative ist. Auch richtig ist natürlich, dass Dampfloks heutzutage einen völlig insignifikanten Anteil am CO2 Ausstoß haben. Möchte man aber vermeiden, dass unsere geliebten Dampfloks "aus Versehen" (da soll sich jeder dann seine eigene Meinung bilden) unter die Räder der sicherlich korrekten CO2-Reduzierung geraten, ist es durchaus weitsichtig neue Kraftstoffkonzepte rechtzeitig zu erproben. Das verhindert auch den Zwang zum Erwerb teurer CO2-Zertifikate.
Eine Umstellung des Kraftstoffes für Dampflokomotiven ist auch historisch nicht unbekannt (z.B. Kohle auf Öl). Andere Alternativen zu Wasserstoff sind vielleicht Pellets oder entsprechend zertifizierte Holzkohle. Sollte aber Wasserstoff der Kraftstoff der Zukunft sein, wir ihn vermutlich eine hohe Verfügbarkeit und ein niedriger Preis auszeichnen, womit er eine gute Wahl ist.
Die Umstellung von Dampf auf Akkubetrieb ist dagegen nicht sehr sinnvoll, da die Dampflok mit all ihrer Faszination und Romantik reichlich Wärme für ihr Antriebskonzept benötigt und Wärme lässt sich nur denkbar schlecht mit einem Akku erzeugen (vergleiche E-Auto im Winter), was die Abschaffung der Dampfloks zur Folge hätte. Bei dieser Option besteht sicher Konsens hier im Forum, dass sie keine ist.

Möchte man also die wunderbaren alten Dampfloks (und damit die vielen Museumsbahnen/Touristenmagneten etc.) behalten, kann es sicher nicht genug Weitsicht geben und ein bezahlbares und ausgereiftes alternatives Konzept sollte bereit stehen.
 
Hallo miteinander
-da gabs doch vor Jahren mal eine Truppe die eine BR 52 optimieren wollten-war dann bunt mit Verkleidungen-danach hat man nichts mehr gehört

fb.
 
Das scharfe Gerät fuhr aber in der Schweiz und nicht im Harz :verweis:
Ansonsten ja, Dampfloks sind abgeschafft. Was da ganz prima fotografiert wurde, sind bloß Kulissen aus Salzteig und Pappmaschee. Sieht aus wie echt, Marko ist ja für seinen detaillierten Modellbau bekannt :)

Poldij
 
FB. schrieb:
-da gabs doch vor Jahren mal eine Truppe die eine BR 52 optimieren wollten-war dann bunt mit Verkleidungen-danach hat man nichts mehr gehört
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Die war ja auch politisch nicht gewollt.:abgelehnt
Aus selbigen Grund musste auch die 242 A 1 von Andre' Chapelon still und heimlich sterben.
Die war damals effizienter als jede E-Lok, und das hätte die längst beschlossene Elektrifizierung der SNCF um Jahre zurück geworfen.
 
@ Jan:
Die 52er von Eurovapor wurde in den 90ern mit einem Wirkungsgrad von mehr als 35% angegeben...
Die 242 A 1 von Andre' Chapelon gilt noch immer als die stärkste Dampflok außerhalb von Nordamerika.
Andre' Chapelon war ein genialer Lokomotivkonstrukteur und seine 3,und 4 Zylinderverbund Lokomotiven
sind die Krönung des Dampflokbaus geblieben.

Du vergisst, dass die Elektrifizierung exorbitante Investitionen im Vorfeld erfordert.
Rechnet man diese fairerweise mit ein(und das taten die Franzosen), dann stach seinerzeit die 242 A 1 durch ihre ausgeklügelte Technik die Elektrotraktion einfach aus.

Die 242 A 1 wurde abgezogen, und wenig später still und leise verschrottet.
Andre' Chapelon wurde quasi "kalt gestellt".

Und nein, ich muss sicherlich nicht in das Physikbuch schauen.
Ich kenne sehr gut den Wirkungsgrad einer Dampflok, und nahm nur Bezug auf die 52er von Eurovapor (die der Dieseltechnik ziemlich nahe kam)und die o.g. französische Lok.
Beide stellen da in gewisser Weise die Speerspitze der Dampfloktechnik in Sachen Effizienz dar.

Ach ja: In Spanien gab es auch so eine ganz besondere Lok.
Die musste auch ganz schnell wieder verschwinden.
 
Zuletzt bearbeitet:
@ Ralf: Keine Frage. Bin selbst erst vor kurzem von Erfurt aus mit dem ICE den Thüringer Wald mit 247 km/h hoch gedüst.
Das schaffen weder Dampf noch Diesel.
 
Was soll daran Verschwörung sein? Man hat auf den Fortschritt gesetzt, nicht auf's „Pferd”.
Gegen die Dampflok spricht auch der enorme Wartungsaufwand, daraus resultierende geringere Verfügbarkeit und der komplizierte mechanische Aufbau.

Da wär mir die Entscheidung für die Elektrifizierung auch ganz ohne Verschwörung leicht gefallen.

Trotzdem sehe ich gern mal eine „lebende“ Dampflok. Dieses Prinzip hat die Menschen ein großes Stück vorangebracht - dieses Stück ist aber zu Ende.

Grüße Ralf
 
@ Ralf: Lass ihn einfach schreiben...
Es soll ja Leute geben, die an jeder Ecke komische Typen vermuten....
Dumm nur, dass das v.g. Zitat inhaltlich aus einem großen Lokomotivlexikon stammt.
Meine Ausführungen zur 242 A 1 übrigens auch.:ja:
Aber die Autoren waren wohl alle zusammen nur Verschwörungstheoretiker, oder gar schlimmerer Sorte.
 
Koch1 schrieb:
Die 52er von Eurovapor wurde in den 90ern mit einem Wirkungsgrad von mehr als 35% angegeben...
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Meiner Meinung nach ist das Wunschdenken.
Bei einer Dampflok wird allgemein mit einem Wirkungsgrad zwischen 8 und 10 Prozent gerechnet.
Woher soll da ein Ausreißer das über Dreifache her holen?
 
Auch wenn das nicht das Topic ist, aber Potential zur Energieeinsparung ist schon vorhanden. Sei es externe Vorwärmung oder, gerade auf Strecken mit viel Steigung, Bremsen mit Generator (können ja die Wagen machen, dienen sie gleich wieder als Booster), Öl- oder Gas-Zusatzfeuerung, Ansätze gibt es viele.
 
Koch1 schrieb:
Aber die Autoren waren wohl alle zusammen nur Verschwörungstheoretiker, oder gar schlimmerer Sorte.
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Nee, Du hast das Thema in diese Richtung "geköchelt":
Koch1 schrieb:
...Die war ja auch politisch nicht gewollt.
Zum Vergrößern anklicken....
Auf dessen verwandte Wiederholung bezog sich auch mein etwas flapsiger Spruch, den ich ganz im Sinne von Ralf-2:
Ralf_2 schrieb:
Man hat auf den Fortschritt gesetzt, nicht auf's „Pferd”.
Gegen die Dampflok spricht auch der enorme Wartungsaufwand, daraus resultierende geringere Verfügbarkeit und der komplizierte mechanische Aufbau.
Zum Vergrößern anklicken....
...geschrieben habe.

Beim Wirkungsgrad von Kraftwerken ist es schon erstaunlich, wie "gering" der normalerweise im Schnitt ausfällt. Die Berechnung bei "neuen Energien" wäre nochmals ein Kapitel für sich.
 
Das Problem des Technologiewechsels.
Die alte Technik ist hochentwickelt (Dampflok) und wird mit den Anfangsentwicklungen (E-Lok/Diesellok) der neuen Technik verglichen, die noch garnicht ihr höchtstes Potential erreicht haben.
Aber wie schon gesagt spielt nicht nur die reine Technik bei dem Vergleich rein, sondern der gesamte Lebensprozeß so einer Maschine.
So ein fairer Technologievergleich ist jetzt aber kein rein bahntechnisches Problem.
Gruß Tino
 
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