Ralf_2
Foriker
Moin,
Ich kann mich auch dunkel an blaue Maschinen mit der Anschrift "Plasser & Theurer erinnern.
Grüße ralf_2
Ich kann mich auch dunkel an blaue Maschinen mit der Anschrift "Plasser & Theurer erinnern.
Grüße ralf_2
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Gleisbaumaschinen beim Vorbild und im Modell, Antrieb für Gleisstopfmaschine
- Ersteller Bksig 516
- Erstellt am
Das Herstellerlogo von Plasser & Theurer ist auch an den Modellen angeschrieben. An den Frontseiten gibt es unterschiedliche Varianten, wobei der Schriftzug in schwarz der modernere ist.
Bild 1 und 2 Frontansichten und Anschriften hoffentlich lesbar.
Die Fahrzeugnummer war in der Regel an der Maschine oder an einer extra angebrachten Blechtafel angeschrieben. Siehe # 5 in diesem Thread.
Der Umgang mit diesen Maschinen war in der DV 431 "Dienstvorschrift für Fahrzeuge und Geräte mit betrieblicher Sonderbehandlung - VbS" geregelt. Auch die Anschriften und die Einteilung und Verwendung der Fahrzeuge waren dort geregelt.
Sie wurden unterschieden in Regelfahrzeuge sowie Nebenfahrzeuge der Gruppen A, B und C
Zur Gruppe A Kleinwagen: gehören Gleiskraftwagen und andere motorgetriebene oder durch menschenkraft bewegte Nebenfahrzeuge, ausgenommen die der Gruppe C -sowie deren Anhänger.
Gruppe B Schienenfahrbare Geräte: gehören Baumaschinen und -geräte mit mindestens einem Spurrad, soweit sie nicht die Bedingungen der Gruppe C erfüllen. Ein gutes Beispiel sind die Schraubenein- und ausdrehmaschine "Callsen" oder P & T Typ P12 im allgemeinen auch als Schraubesel bezeichnet.
Zur Gruppe C Schwere Nebenfahrzeuge: gehören motorgetriebene Nebenfahrzeuge, bei denen mindestens 2 Radsätze eine Achsfahrmasse größer oder gleich 5 t aufweisen.
Für Baumaschinen mit unverändertem Wagenzug (Wohn- und Werkstattwagen) wurde bei Eigenfahrt eine Stammwagenliste geführt, dafür entfiel das jedesmalige Ausfertigen eines Bremszettels. Der Führer schwerer Nebenfahrzeuge war Betriebseisenbahner, die die Berechtigung zum Führen schwerer Nebenfahrzeugen oder solchen Regelfahrzeugen besitzen, die miteigenem Antrieb als Züge verkehren dürfen. Sie galten im fahrdienstlichen Sinne als Triebfahrzeugführer. Einmännig konnten diese Fahrzeuge bis 60 km/h besetzt werden, darüber war ein Beimann vorgeschrieben, der das Fahrzeug bei Dienstunfähigkeit des Führers anhalten konnte. Auch brauchte der Führer Streckenkenntnis für die zu befahrenen Strecken.
Ohne Streckenkenntnis galt eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Die von meinem Bahnhof abfahrenden Baumaschinen hatten natürlich immer Streckenkenntnis ... überall. Wer wollte denn schon von Berlin-Blankenburg nach Magdeburg mit 40 km/h fahren?
Die DSM MD 07-32 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h bei Eigenfahrt und beim Transport in Zügen. Sie durfte bei Eigenfahrt Fahrzeuge mit einer Gesamtmasse von 60 t mitführen. Ab einer Neigung von mehr als 11 Promille durften keine Wagen mehr befördert werden. Daher auch die typische Zugbildung mit 3 Wohn- und Werkstattwagen.
Beim Transport in Zügen war die Maschine am Zugschluß einzustellen. Hinter der DSM durften noch die Wohnwagen laufen. Ein Nachschieben von solchen Zügen mit Baumaschinen am Zugschluss war verboten.
Für den Einsatz der DSM war eine Betriebliche Anordnung oder eine BETRA erforderlich.
Die maximale (theoretische) Hebung des Gleises betrug 150 mm, der maximale Seitenrichtwert 200 mm. Bei Hebungen über 50 mm reicht normalerweise der im Gleis vorhandene Schotter nicht aus. Die Mindesthebung betrug 10 mm.
Für die Hebung kam ein Proportionalmeßsystem, für die Seitenrichtung kam ein Zweisehnenmeßsystem zum Einsatz. Für den Einsatz der Vorkopfverdichter gab es ein Lasersystem.
Angetrieben wurde die Maschine von einem 12 VD 14,5/12 SVL Dieselmotor mit 157 kW (ca. 214 PS) Leistung bei 2000 U/min.
In Arbeitsstellung war die Maschine mit Meßgestell 26200 mm lang.
Mathias
Bild 1 und 2 Frontansichten und Anschriften hoffentlich lesbar.
Die Fahrzeugnummer war in der Regel an der Maschine oder an einer extra angebrachten Blechtafel angeschrieben. Siehe # 5 in diesem Thread.
Der Umgang mit diesen Maschinen war in der DV 431 "Dienstvorschrift für Fahrzeuge und Geräte mit betrieblicher Sonderbehandlung - VbS" geregelt. Auch die Anschriften und die Einteilung und Verwendung der Fahrzeuge waren dort geregelt.
Sie wurden unterschieden in Regelfahrzeuge sowie Nebenfahrzeuge der Gruppen A, B und C
Zur Gruppe A Kleinwagen: gehören Gleiskraftwagen und andere motorgetriebene oder durch menschenkraft bewegte Nebenfahrzeuge, ausgenommen die der Gruppe C -sowie deren Anhänger.
Gruppe B Schienenfahrbare Geräte: gehören Baumaschinen und -geräte mit mindestens einem Spurrad, soweit sie nicht die Bedingungen der Gruppe C erfüllen. Ein gutes Beispiel sind die Schraubenein- und ausdrehmaschine "Callsen" oder P & T Typ P12 im allgemeinen auch als Schraubesel bezeichnet.
Zur Gruppe C Schwere Nebenfahrzeuge: gehören motorgetriebene Nebenfahrzeuge, bei denen mindestens 2 Radsätze eine Achsfahrmasse größer oder gleich 5 t aufweisen.
Für Baumaschinen mit unverändertem Wagenzug (Wohn- und Werkstattwagen) wurde bei Eigenfahrt eine Stammwagenliste geführt, dafür entfiel das jedesmalige Ausfertigen eines Bremszettels. Der Führer schwerer Nebenfahrzeuge war Betriebseisenbahner, die die Berechtigung zum Führen schwerer Nebenfahrzeugen oder solchen Regelfahrzeugen besitzen, die miteigenem Antrieb als Züge verkehren dürfen. Sie galten im fahrdienstlichen Sinne als Triebfahrzeugführer. Einmännig konnten diese Fahrzeuge bis 60 km/h besetzt werden, darüber war ein Beimann vorgeschrieben, der das Fahrzeug bei Dienstunfähigkeit des Führers anhalten konnte. Auch brauchte der Führer Streckenkenntnis für die zu befahrenen Strecken.
Ohne Streckenkenntnis galt eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Die von meinem Bahnhof abfahrenden Baumaschinen hatten natürlich immer Streckenkenntnis ... überall. Wer wollte denn schon von Berlin-Blankenburg nach Magdeburg mit 40 km/h fahren?
Die DSM MD 07-32 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h bei Eigenfahrt und beim Transport in Zügen. Sie durfte bei Eigenfahrt Fahrzeuge mit einer Gesamtmasse von 60 t mitführen. Ab einer Neigung von mehr als 11 Promille durften keine Wagen mehr befördert werden. Daher auch die typische Zugbildung mit 3 Wohn- und Werkstattwagen.
Beim Transport in Zügen war die Maschine am Zugschluß einzustellen. Hinter der DSM durften noch die Wohnwagen laufen. Ein Nachschieben von solchen Zügen mit Baumaschinen am Zugschluss war verboten.
Für den Einsatz der DSM war eine Betriebliche Anordnung oder eine BETRA erforderlich.
Die maximale (theoretische) Hebung des Gleises betrug 150 mm, der maximale Seitenrichtwert 200 mm. Bei Hebungen über 50 mm reicht normalerweise der im Gleis vorhandene Schotter nicht aus. Die Mindesthebung betrug 10 mm.
Für die Hebung kam ein Proportionalmeßsystem, für die Seitenrichtung kam ein Zweisehnenmeßsystem zum Einsatz. Für den Einsatz der Vorkopfverdichter gab es ein Lasersystem.
Angetrieben wurde die Maschine von einem 12 VD 14,5/12 SVL Dieselmotor mit 157 kW (ca. 214 PS) Leistung bei 2000 U/min.
In Arbeitsstellung war die Maschine mit Meßgestell 26200 mm lang.
Mathias
Anhänge
magicTTfreak
Foriker
Schon einmal Danke an Mathias für die besseren Bilder.
Auch für Deine Vorbildfotos, wobei ja nur eins direkt zum Modell passt, wie es mir scheint. (ohne auf die Anschriften zu schauen)
So sind aber noch nicht alle Fragen beantwortet.
Scheint ja ein rares Thema zu sein. Netzfunde... schlecht.
Also habe ich mich mit den blauen Stopfmaschinen nicht getäuscht. So sind die Modelle in den anderen Nenngrößen plausibel.
Fragt sich nur wie lange die blau waren...
Da mein Link zur Karsei Stopfmaschine nicht stimmt...?
Hier mal was zu einem alten "Karsei" Thread
und
der passende Link zur Datenbank
Vorbild (hatten wir schon)
Noch zwei Bilder aus dem Ausland (hoffe das passt so)
eins
zwei
Auch für Deine Vorbildfotos, wobei ja nur eins direkt zum Modell passt, wie es mir scheint. (ohne auf die Anschriften zu schauen)
So sind aber noch nicht alle Fragen beantwortet.
Scheint ja ein rares Thema zu sein. Netzfunde... schlecht.
Also habe ich mich mit den blauen Stopfmaschinen nicht getäuscht. So sind die Modelle in den anderen Nenngrößen plausibel.
Fragt sich nur wie lange die blau waren...
Da mein Link zur Karsei Stopfmaschine nicht stimmt...?
Hier mal was zu einem alten "Karsei" Thread
und
der passende Link zur Datenbank
Vorbild (hatten wir schon)
Noch zwei Bilder aus dem Ausland (hoffe das passt so)
eins
zwei
Karl-Georg
Foriker
DanNHG
Foriker
Bei den aktuellen Stopfmaschinen der Firma Plasser hält das blau wieder vermehrt Einzug,Maschine Gelb,Stopfteil meistens blau,wahlweise hell oder dunkelblau
Was so ein modernes Gerät kann gibt es hier: http://www.plassertheurer.com/de/maschinen-systeme/stopfung-unimat-08-475-4s.html zu sehen. Und noch viele andere beeindruckende Gleisbaumaschinen im Video.
Bild 1 das Stopfaggregat einer P & T 08-475 Unimat 4S
Der Wechsel von blau zu gelb bei den Maschinen hat vielleicht auch einen Sicherheitsaspekt gehabt. Eine gelbe/orange Maschine ist bei unsichtigem Wetter besser zu erkennen als eine blaue. Auch bei den Doppelstockzügen kam der orange "Warnbalken" zwischen den Lampen auf. Damals wurde am Tage noch nicht mit Spitzensignal gefahren.
Bild 2 Farbgebung eines Stopfexpress 09-3X von P & T der Fa. Jumbo-Tec, die übrigens aus dem Gleisbau der Mitteldeutschen Braunkohle AG und der Lausitzer Braunkohle AG in der Gleisbau Geiseltal GmbH und der Gleisbau Knappenrode GmbH entstand.
Bild 3 Nachtbaustelle am Außenring
Mathias
Bild 1 das Stopfaggregat einer P & T 08-475 Unimat 4S
Der Wechsel von blau zu gelb bei den Maschinen hat vielleicht auch einen Sicherheitsaspekt gehabt. Eine gelbe/orange Maschine ist bei unsichtigem Wetter besser zu erkennen als eine blaue. Auch bei den Doppelstockzügen kam der orange "Warnbalken" zwischen den Lampen auf. Damals wurde am Tage noch nicht mit Spitzensignal gefahren.
Bild 2 Farbgebung eines Stopfexpress 09-3X von P & T der Fa. Jumbo-Tec, die übrigens aus dem Gleisbau der Mitteldeutschen Braunkohle AG und der Lausitzer Braunkohle AG in der Gleisbau Geiseltal GmbH und der Gleisbau Knappenrode GmbH entstand.
Bild 3 Nachtbaustelle am Außenring
Mathias
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Die Vibration/Frequenz der Stopfpickel liegt bei 35 Hz. Das brummt im Original schon ordentlich im Tiefbassbereich. Ein paar Eindrücke davon bekommt man in der Mediathek von Plasser & Theurer: http://www.plassertheurer.com/de/mediathek/liste-videos.html Hier einfach mal die verschiedenen Videos abspielen. Da bekommt man einen ungefähren Eindruck von der Leistungsfähigkeit solcher Maschinen. Funktioniert alllerdings nicht wirklich mit den "Lautsprechern" im Flatscreen. Wer eine gute Sound-Anlage hat ... einfach mal aufdrehen.
Wer jemals neben einer Stopfmaschine während der Arbeit gestanden hat und die Urgewalt der Stopfaggregate beim Arbeiten gespürt hat, weiss was ich meine.
Ein Geräuschdecoder mit eingebauter Schallkapsel kann das vermutlich nur höchst unzureichend wiedergeben.
Danke an Karl-Georg für seine tollen Bilder von der Leipziger Messe.
Deutlich zu erkennen die unterschiedliche Lichterführung an der Maschine.
Auf dem s/w Bild gut zu erkennen, die einzelne rote Leuchte für das Schlußsignal nach damaligem Signalbuch (DV 301) und den weißen Bremsecken am deutlich dunkleren (blauen?) Fahrzeug.
Zg 4 - Vereinfachtes Schlußsignal - am letzen Fahrzeug ein rotes Licht.
Mathias
Wer jemals neben einer Stopfmaschine während der Arbeit gestanden hat und die Urgewalt der Stopfaggregate beim Arbeiten gespürt hat, weiss was ich meine.
Ein Geräuschdecoder mit eingebauter Schallkapsel kann das vermutlich nur höchst unzureichend wiedergeben.
Danke an Karl-Georg für seine tollen Bilder von der Leipziger Messe.
Deutlich zu erkennen die unterschiedliche Lichterführung an der Maschine.
Auf dem s/w Bild gut zu erkennen, die einzelne rote Leuchte für das Schlußsignal nach damaligem Signalbuch (DV 301) und den weißen Bremsecken am deutlich dunkleren (blauen?) Fahrzeug.
Zg 4 - Vereinfachtes Schlußsignal - am letzen Fahrzeug ein rotes Licht.
Mathias
hochlehner
Foriker
Hallo
@Bksig 516 noch schöner ist es wenn du zwischen den Stopfaggregaten sitzt und das im Sommer bei 30° im Schatten auf freier Strecke ohne Baum und Strauch.Erlebt mitte 1966 auf einer VKR 04 zwischen Halle und Bitterfeld.Rechts und links heiße Hydraulikschläuche,von unten der Staub und dazu der Lärm der Stopfpickel und Rüttler.Da bleibt die Romantik des Gleisbau auf der Strecke.Hat trotzdem spass gemacht und gutes Geld gebracht.
Grüße Klaus
@Bksig 516 noch schöner ist es wenn du zwischen den Stopfaggregaten sitzt und das im Sommer bei 30° im Schatten auf freier Strecke ohne Baum und Strauch.Erlebt mitte 1966 auf einer VKR 04 zwischen Halle und Bitterfeld.Rechts und links heiße Hydraulikschläuche,von unten der Staub und dazu der Lärm der Stopfpickel und Rüttler.Da bleibt die Romantik des Gleisbau auf der Strecke.Hat trotzdem spass gemacht und gutes Geld gebracht.
Grüße Klaus
Hab noch Fotos von der Kapspur.
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Die von Klaus bediente VKR 04 PX 10 von P & T wurde ab 1960 produziert und war die erste Maschine für das gleichzeige Nivellieren und Stopfen des Gleises. Kein Vergleich zu heute, von Schall- und Vibrationsisolierten sowie vollklimatisierten Arbeitsplätzen noch Jahre entfernt.
Mit 14,5 t für heutige Verhältnisse ein Leichtgewicht. Unterschiedliche Laufkreisdurchmesser der Räder (vorn 435 mm, hinten 610 mm), ein luftgekühlter Viertakt-Deutz-Dieselmotor A 6 L 714 mit 100 Ps bei 1700 U7min. Vier Hydraulikpumpen, zwei Flügelpumpen Denison mit 120 kp/cm² für die Nivellier- und Hebevorrichtung und zwei Schraubenpumpen SIG mit 60 kp/cm² Arbeitsdruck für das beistellen der Stopfwerkzeuge trieben die Aggregate an. Pneumatische Scheibenbremsen an allen vier Rädern, eine Lkw-Anhängerkupplung hinten.
Die Arbeitsleistung bei normaler Hebung betrug 350 m/h.
Das Bedienpersonal steuerte das Gerät pneumatisch über hand- und fußbetätigte Druckventile.
Je ein Hebel für das Beistellen der Stopfwerkzeuge des linken und rechten Aggregates, ein Pedal für das Senken und Heben des Stopfaggregates, ein Pedal für den Vorschub der Maschine, ein Umsteuerschieber für gleichzeitiges oder einseitiges Stopfen, ein Steuerschieber zum Spannen des Nivellierseiles, ein Steuerschieber für das Erhöhen des Stopfdrucks ( + 10 kp/cm²) beim Stopfen von Doppelschwellen.
Zum Nivellieren wurde ein Seilnivelliergerät SNG 40 angewendet. Der Vorwagen konnte bis 70 m vor der Stopfmaschine mit Schienenzangen am Gleis befestigt werden. Zwei Nivellierseile wurden mit einer Spannkraft von 50 kp gespannt. An der Stopfmaschine wurden die Selie über Abnehmerseilrollen gespannt. Der am Vorgkragrahmen der Maschine befestigte Meßrahmen tastete mit seinen Rollen die Lage des Gleises ab und übertrug die Werte auf auf die für jede Schiene aufgesetzte Meßtafel. Die oberen Kanten der Meßtafel waren mit kupfernen Kontaktleisten besetzt und über ein flexibles Kabel mit je einem Elektroschalter verbunden. Wenn die Kontaktleisten die Nivellierseile berührten, unterbrachen die Schalter das Heben des Gleises. Selbst an den Durchhangausgleich des Nivellierseils wurde gedacht, dazu steckten die Meßtafeln auf einem Ausgleichgetriebe, das die Tafeln automatisch hob und senkte. Damit konnten in der Querrichtung ein Nivellement von plus/minus 2 mm erreicht werden. Nachdem die Maschine den Vorwagen knapp erreicht hatte wurde er erneut vorgeschoben, fixiert und neu einjustiert. Der nächste Arbeitstakt begann.
Im Schwerpunkt der Maschine befand sich ein Hebezylinder der Aussetzvorrichtung mit einer Drehscheibe. Damit konnte die Maschine auf eine Aussetzplattform gehoben und aus dem Gleis ausgesetzt oder auch gedreht werden.
Mathias
Mit 14,5 t für heutige Verhältnisse ein Leichtgewicht. Unterschiedliche Laufkreisdurchmesser der Räder (vorn 435 mm, hinten 610 mm), ein luftgekühlter Viertakt-Deutz-Dieselmotor A 6 L 714 mit 100 Ps bei 1700 U7min. Vier Hydraulikpumpen, zwei Flügelpumpen Denison mit 120 kp/cm² für die Nivellier- und Hebevorrichtung und zwei Schraubenpumpen SIG mit 60 kp/cm² Arbeitsdruck für das beistellen der Stopfwerkzeuge trieben die Aggregate an. Pneumatische Scheibenbremsen an allen vier Rädern, eine Lkw-Anhängerkupplung hinten.
Die Arbeitsleistung bei normaler Hebung betrug 350 m/h.
Das Bedienpersonal steuerte das Gerät pneumatisch über hand- und fußbetätigte Druckventile.
Je ein Hebel für das Beistellen der Stopfwerkzeuge des linken und rechten Aggregates, ein Pedal für das Senken und Heben des Stopfaggregates, ein Pedal für den Vorschub der Maschine, ein Umsteuerschieber für gleichzeitiges oder einseitiges Stopfen, ein Steuerschieber zum Spannen des Nivellierseiles, ein Steuerschieber für das Erhöhen des Stopfdrucks ( + 10 kp/cm²) beim Stopfen von Doppelschwellen.
Zum Nivellieren wurde ein Seilnivelliergerät SNG 40 angewendet. Der Vorwagen konnte bis 70 m vor der Stopfmaschine mit Schienenzangen am Gleis befestigt werden. Zwei Nivellierseile wurden mit einer Spannkraft von 50 kp gespannt. An der Stopfmaschine wurden die Selie über Abnehmerseilrollen gespannt. Der am Vorgkragrahmen der Maschine befestigte Meßrahmen tastete mit seinen Rollen die Lage des Gleises ab und übertrug die Werte auf auf die für jede Schiene aufgesetzte Meßtafel. Die oberen Kanten der Meßtafel waren mit kupfernen Kontaktleisten besetzt und über ein flexibles Kabel mit je einem Elektroschalter verbunden. Wenn die Kontaktleisten die Nivellierseile berührten, unterbrachen die Schalter das Heben des Gleises. Selbst an den Durchhangausgleich des Nivellierseils wurde gedacht, dazu steckten die Meßtafeln auf einem Ausgleichgetriebe, das die Tafeln automatisch hob und senkte. Damit konnten in der Querrichtung ein Nivellement von plus/minus 2 mm erreicht werden. Nachdem die Maschine den Vorwagen knapp erreicht hatte wurde er erneut vorgeschoben, fixiert und neu einjustiert. Der nächste Arbeitstakt begann.
Im Schwerpunkt der Maschine befand sich ein Hebezylinder der Aussetzvorrichtung mit einer Drehscheibe. Damit konnte die Maschine auf eine Aussetzplattform gehoben und aus dem Gleis ausgesetzt oder auch gedreht werden.
Mathias
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Nach dem Geisterwagen von Dr. Kunze kam ich auf den Geschmack. Meine andere Stopfmaschine sollte ja auch separat bewegt werden können. Nur schwebte mir etwas kleineres vor. Und der Aufwand sollte möglichst gering sein.
Also bei PMT mal das Datenblatt http://www.pmt-modelle.de/2011/seiten/antriebe/antriebsabmessungen_feb2011.pdf mit den lieferbaren Antrieben durchstöbert und an den TT-Güterwagenmodellen nachgemessen.
Das Fahrwerk 72405, eigentlich für den ET 57 von Herrmann & Partner gedacht, schien mit 37,0 mm Achsstand für die zweiachsigen gedeckten Güterwagen (Kassel, G 10 o.ä.) mit 76 mm LüP passend zu sein.
Ein alter BTTB Flachdach CSD-Wagen musste dran glauben. Das Unterteil wurde vorsichtig gelöst, die Ballastplatte entfernt. Die alten Achsen gingen auf den Schrott. Die Kupplungsfedern wurden entfernt. Erste Paßprobe ... Volltreffer.
Das Unterteil erhielt mit einem kleinen Proxxon-Kreissägeblatt einen rechteckigen Ausschnitt in der Größe des Antriebes, zur leichteren Montage wurde der Motor nach Ablöten der Drossel aus dem Halter herausgeclipst. Zwei Einkerbungen waren noch für die Stromabnehmeranschlüsse zu feilen. Das Unterteil läßt sich ideal mit dem Antrieb verbinden, in dem man die ursprünglichen Schlitze der Kupplungsfeder auf das Maß der M2 Schraube aufbohrt. Vom Abstand her passen sie ideal. Das Unterteil des Messingblocks stand gut 2 mm über den Längsseiten über. Vorsichtig mit ein paar Feilstrichen bis zum Rand des Schraubenloches an jeder Seite 1 mm Material weggefeilt und schon ragte der Antrieb nicht mehr heraus.
Bild 1 Bearbeiten des Messingblocks. 1 mm muss an jeder Seite weg.
Bild 2 Fahrwerk mit aufmontierten alten BTTB-Untergestell.
Bild 3 Von oben ist der geringe Umfang der Arbeiten gut zu erkennen.
Bild 4 So sieht er von der Seite aus. Er bekommt natürlich noch ein anderes Gehäuse.
Bild 5 Der erste Versuch mit einer abgesägten und mit einem Loch versehenen Schlitzkupplung, welche einfach mit auf die M2 Schraube aufgefädelt wurde. Ein Radius von 310 mm kommt ja bei den Modulisten zum Glück nicht vor. Aber auch dort wäre die Variante mit kurzen Güterwagen betriebssicher.
Der große "Kasten" muss noch farblich getarnt oder als Kohlen/Werkzeugkasten gestaltet werden.
Vielleicht könnte man ja den 3-Wagen Verband fest kuppeln und die noch vorhandenen und ungenutzten Zubehörausgänge des Decoders für die Innenbeleuchtung der Wohn- und Werkstattwagen nutzen?
Mathias
Also bei PMT mal das Datenblatt http://www.pmt-modelle.de/2011/seiten/antriebe/antriebsabmessungen_feb2011.pdf mit den lieferbaren Antrieben durchstöbert und an den TT-Güterwagenmodellen nachgemessen.
Das Fahrwerk 72405, eigentlich für den ET 57 von Herrmann & Partner gedacht, schien mit 37,0 mm Achsstand für die zweiachsigen gedeckten Güterwagen (Kassel, G 10 o.ä.) mit 76 mm LüP passend zu sein.
Ein alter BTTB Flachdach CSD-Wagen musste dran glauben. Das Unterteil wurde vorsichtig gelöst, die Ballastplatte entfernt. Die alten Achsen gingen auf den Schrott. Die Kupplungsfedern wurden entfernt. Erste Paßprobe ... Volltreffer.
Das Unterteil erhielt mit einem kleinen Proxxon-Kreissägeblatt einen rechteckigen Ausschnitt in der Größe des Antriebes, zur leichteren Montage wurde der Motor nach Ablöten der Drossel aus dem Halter herausgeclipst. Zwei Einkerbungen waren noch für die Stromabnehmeranschlüsse zu feilen. Das Unterteil läßt sich ideal mit dem Antrieb verbinden, in dem man die ursprünglichen Schlitze der Kupplungsfeder auf das Maß der M2 Schraube aufbohrt. Vom Abstand her passen sie ideal. Das Unterteil des Messingblocks stand gut 2 mm über den Längsseiten über. Vorsichtig mit ein paar Feilstrichen bis zum Rand des Schraubenloches an jeder Seite 1 mm Material weggefeilt und schon ragte der Antrieb nicht mehr heraus.
Bild 1 Bearbeiten des Messingblocks. 1 mm muss an jeder Seite weg.
Bild 2 Fahrwerk mit aufmontierten alten BTTB-Untergestell.
Bild 3 Von oben ist der geringe Umfang der Arbeiten gut zu erkennen.
Bild 4 So sieht er von der Seite aus. Er bekommt natürlich noch ein anderes Gehäuse.
Bild 5 Der erste Versuch mit einer abgesägten und mit einem Loch versehenen Schlitzkupplung, welche einfach mit auf die M2 Schraube aufgefädelt wurde. Ein Radius von 310 mm kommt ja bei den Modulisten zum Glück nicht vor. Aber auch dort wäre die Variante mit kurzen Güterwagen betriebssicher.
Der große "Kasten" muss noch farblich getarnt oder als Kohlen/Werkzeugkasten gestaltet werden.
Vielleicht könnte man ja den 3-Wagen Verband fest kuppeln und die noch vorhandenen und ungenutzten Zubehörausgänge des Decoders für die Innenbeleuchtung der Wohn- und Werkstattwagen nutzen?
Mathias
Anhänge
Kö-Fahrer
Foriker
Genau die selbe Bastelei habe ich am Wochenende bewerkstelligt. Etwas hast du aber in deiner Beschreibung vergessen. Das Fahrwerk ist H0, also 16,5mm Spurweite. Die Räder lassen sich aber problemlos auf den Achsen auf 12mm Spurweite zusammen schieben. Die überstehenden Achsenden habe ich einfach mit der Trennscheibe abgeschnitten und fertig ist das TT-Fahrwerk. Mein Wagen hat schon einen Decoder verpasst bekommen und dieser wird wohl mit den übrig gebliebenen Funktionsausgängen die Beleuchtung der Bremserbühne und des nachfolgenden Wohnwagens (Donnerbüchse)übernehmen.
knechtl
Foriker
pmt-Fahrwerke
Irgendwie erfindet man das Fahrrad neu.
http://www.tt-pics.de/details.php?image_id=10711&mode=search
http://www.tt-pics.de/details.php?image_id=10712&mode=search
mfg
fp
Irgendwie erfindet man das Fahrrad neu.
http://www.tt-pics.de/details.php?image_id=10711&mode=search
http://www.tt-pics.de/details.php?image_id=10712&mode=search
mfg
fp
Kö-Fahrer
Foriker
Ganz unrecht hast du nicht, aber man muss anmerken, das verschiedene Pmt-Fahrwerke nicht mehr lieferbar sind. Ein Gespräch mit Herrn Hammer in Leuna ergab, das z. B. das Fahrwerk, welches z.B. für den Gbs ideal passen würde, nicht mehr hergestellt wird.
Die Nachfrage nach den Fahrwerken ist einfach nicht mehr da, seit es Straßenbahnen mit Antrieb ab Werk gibt. In den 90ern als sich noch viele KSH auf diesem Markt tummelten sah die Situation noch ganz anders aus. Das Fahrwerk, welches ich kaufte, hatte z.B. noch das DM-Preisschild unter dem Eurokleber und ich hatte das Gefühl, der Mobahändler war froh, das ihn endlich einer von dem Ding erlöste.
Die Nachfrage nach den Fahrwerken ist einfach nicht mehr da, seit es Straßenbahnen mit Antrieb ab Werk gibt. In den 90ern als sich noch viele KSH auf diesem Markt tummelten sah die Situation noch ganz anders aus. Das Fahrwerk, welches ich kaufte, hatte z.B. noch das DM-Preisschild unter dem Eurokleber und ich hatte das Gefühl, der Mobahändler war froh, das ihn endlich einer von dem Ding erlöste.
@ Kö-Fahrer
Das von mir verwendete Fahrwerk mit der Artikelnummer 72405 hatte 12 mm Spurweite, ich musste keine Achsen kürzen. Es war auch brandneu von pmt über elriwa geliefert. Vor der Bestellung habe ich mich über die Lieferfristen bei elriwa erkundigt und sie wurden auch (fast) eingehalten.
@ knechtl
Es tut mir leid wenn ich das Fahrrad zum zweitenmal erfunden habe.
Leider habe ich in all deinen Beiträgen keine Umbauanleitung/ Beschreibung gefunden.
Deshalb habe ich eine geschrieben und sie bebildert um die hier lesenden Boarder, die vielleicht auch schon mit so einem Umbau geliebäugelt haben - sich aber bisher nicht getraut haben, über die Schwierigkeiten und meine gefundenen Lösungen zu informieren.
Das Board lebt schließlich vom Mitmachen.
Mathias
Das von mir verwendete Fahrwerk mit der Artikelnummer 72405 hatte 12 mm Spurweite, ich musste keine Achsen kürzen. Es war auch brandneu von pmt über elriwa geliefert. Vor der Bestellung habe ich mich über die Lieferfristen bei elriwa erkundigt und sie wurden auch (fast) eingehalten.
@ knechtl
Es tut mir leid wenn ich das Fahrrad zum zweitenmal erfunden habe.
Leider habe ich in all deinen Beiträgen keine Umbauanleitung/ Beschreibung gefunden.
Deshalb habe ich eine geschrieben und sie bebildert um die hier lesenden Boarder, die vielleicht auch schon mit so einem Umbau geliebäugelt haben - sich aber bisher nicht getraut haben, über die Schwierigkeiten und meine gefundenen Lösungen zu informieren.
Das Board lebt schließlich vom Mitmachen.
Mathias
knechtl
Foriker
Umbauten
ich hatte diverse Anfragen über PN.
Du hast aber m.E. den wichtigen Grundgedanke auch aufgegriffen:
Verwendung und Einarbeitung eines entsprechenden Wagen-Unterteils mit Anbau Kupplung.
Damit hat man die Möglichkeit die verschiedensten "Hüte" je nach Bedarf aufzusetzen, denn der Geisterwagen lebt davon, daß man ihn nicht erkennt oder vermutet.
ich hatte diverse Anfragen über PN.
Du hast aber m.E. den wichtigen Grundgedanke auch aufgegriffen:
Verwendung und Einarbeitung eines entsprechenden Wagen-Unterteils mit Anbau Kupplung.
Damit hat man die Möglichkeit die verschiedensten "Hüte" je nach Bedarf aufzusetzen, denn der Geisterwagen lebt davon, daß man ihn nicht erkennt oder vermutet.
Von Klaus erreichte mich eine Anfrage zur Gleisrichtmaschine AL 204 von Plasser & Theurer, und da ich das nicht so gerne per PN mache, es sollen schließlich alle was davon haben, hier also meine Infos zur AL 204.
Die Gleisrichtmaschinen (GRM) der Typen AL 203 und der AL 204 waren zum Richen von Gleisen und Weichen aller Oberbauanordnungen geeignet. Der Typ 204 war der Nachfolger des Typ 203.
Die technischen Daten der zweiachigen Al 204 (AL 203 in Klammern):
Eigenmasse: 16 t (15 t)
maximale Achslast 8,5 t (8,2 t)
LüP: 14500 mm (13800 mm)
Länge in Arbeitsstellung 25400 mm
Achsabstand: 7000 mm
Laufkreisdurchmesser: 700 mm
Breite ab Fahrzeugmitte: 1375 mm (1380 mm)
ohne Seitenverdichter im Einsatz: 1510 mm
mit Seitenverdichter im Einsatz 1750 mm (1630 mm)
Höhe über SO: 2800 mm (2850 mm)
Die GRM war je Schicht mit 2 Maschinisten zu besetzen, von denen einer die Funktion des 1. Maschinisten ausübte. Sie verfügten über: eine abgeschlossene Ausbildung in einem Metallberuf, eine Ausbildung zum Führer schwerer Nebenfahrzeuge und eine Berechtigung zum Bedienen der Maschine.
Die Eigenfahrt der Maschine betrug maximal 60 km/h oder halbe Streckengeschwindigkleit. Die Beförderung in Zügen war nicht zulässig. Die GRM durfte einen Gleiskraftwagenanhänger mitführen, wenn beide Fahrzeuge durch ein Verbindungsstück nach Zeichnung Nr. Ob - 042 (und nicht wie von mir beobachtet durch eine einfache Langlasche) der Reichsbahnbaudirektion miteinander verbunden waren. Die Geschwindigkeit lag dann bei 50 km/h gezogen und 30 km/h geschoben. Weichen und Kreuzungen durften von der GRM mit 20 km/h befahren werden, mit Änhänger höchstens 10 km/h.
Für den Einsatz war eine BETRA bzw. eine Betriebliche Anordnung erforderlich.
Beim Richten (Grobrichten) durfte das Gleis in einem Arbeitsgang um höchstens 50 mm verschben werden. Beim Feinrichten max. 35 mm. Bei Gleisabständen < 3,75 m war während der Vorbeifahrt von Zügen im Nachbargleis die Arbeit mit den Seitenverdichtern zu unterbrechen.
Die GRM verfügte entweder über einen Dieselmotor 4 KVD (nach anderen Quellen 6VD) 14,5 SRL mit 75 kW (100 PS) bei 1800 U/min aus dem Motorenwerk Schönebeck, Elbe oder einen A4 L712 luftgekühlten Deutz-Dieselmotor mit 44 kW (60 PS) bei 2000 U/min.
Die Hydraulikpumpe war eine Doppelflügelpumpe Denison TDC 020 014 mit 140/165 kp/cm² Arbeitsdruck bei 1500 U/min.
Der Arbeitsfortschritt betrug 360 m/h. Die Verschiebekraft lag bei einem Hydraulikdruck von 14 MPa bei max. 114 kN. Durch Vibration konnte die Verschiebekraft um bis zu 70 kN erhöht werden.
Bild 1 AL 203 in Transport und Arbeitsstellung
Bild 2 Die GRM 131 (Gleisbau Berlin Baumechanik Erkner) im Einsatz in Berlin-Blankenburg. AL 203 oder AL 204?
Mathias
Die Gleisrichtmaschinen (GRM) der Typen AL 203 und der AL 204 waren zum Richen von Gleisen und Weichen aller Oberbauanordnungen geeignet. Der Typ 204 war der Nachfolger des Typ 203.
Die technischen Daten der zweiachigen Al 204 (AL 203 in Klammern):
Eigenmasse: 16 t (15 t)
maximale Achslast 8,5 t (8,2 t)
LüP: 14500 mm (13800 mm)
Länge in Arbeitsstellung 25400 mm
Achsabstand: 7000 mm
Laufkreisdurchmesser: 700 mm
Breite ab Fahrzeugmitte: 1375 mm (1380 mm)
ohne Seitenverdichter im Einsatz: 1510 mm
mit Seitenverdichter im Einsatz 1750 mm (1630 mm)
Höhe über SO: 2800 mm (2850 mm)
Die GRM war je Schicht mit 2 Maschinisten zu besetzen, von denen einer die Funktion des 1. Maschinisten ausübte. Sie verfügten über: eine abgeschlossene Ausbildung in einem Metallberuf, eine Ausbildung zum Führer schwerer Nebenfahrzeuge und eine Berechtigung zum Bedienen der Maschine.
Die Eigenfahrt der Maschine betrug maximal 60 km/h oder halbe Streckengeschwindigkleit. Die Beförderung in Zügen war nicht zulässig. Die GRM durfte einen Gleiskraftwagenanhänger mitführen, wenn beide Fahrzeuge durch ein Verbindungsstück nach Zeichnung Nr. Ob - 042 (und nicht wie von mir beobachtet durch eine einfache Langlasche) der Reichsbahnbaudirektion miteinander verbunden waren. Die Geschwindigkeit lag dann bei 50 km/h gezogen und 30 km/h geschoben. Weichen und Kreuzungen durften von der GRM mit 20 km/h befahren werden, mit Änhänger höchstens 10 km/h.
Für den Einsatz war eine BETRA bzw. eine Betriebliche Anordnung erforderlich.
Beim Richten (Grobrichten) durfte das Gleis in einem Arbeitsgang um höchstens 50 mm verschben werden. Beim Feinrichten max. 35 mm. Bei Gleisabständen < 3,75 m war während der Vorbeifahrt von Zügen im Nachbargleis die Arbeit mit den Seitenverdichtern zu unterbrechen.
Die GRM verfügte entweder über einen Dieselmotor 4 KVD (nach anderen Quellen 6VD) 14,5 SRL mit 75 kW (100 PS) bei 1800 U/min aus dem Motorenwerk Schönebeck, Elbe oder einen A4 L712 luftgekühlten Deutz-Dieselmotor mit 44 kW (60 PS) bei 2000 U/min.
Die Hydraulikpumpe war eine Doppelflügelpumpe Denison TDC 020 014 mit 140/165 kp/cm² Arbeitsdruck bei 1500 U/min.
Der Arbeitsfortschritt betrug 360 m/h. Die Verschiebekraft lag bei einem Hydraulikdruck von 14 MPa bei max. 114 kN. Durch Vibration konnte die Verschiebekraft um bis zu 70 kN erhöht werden.
Bild 1 AL 203 in Transport und Arbeitsstellung
Bild 2 Die GRM 131 (Gleisbau Berlin Baumechanik Erkner) im Einsatz in Berlin-Blankenburg. AL 203 oder AL 204?
Mathias
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Jan
Boardcrew
Es sollte bei den angegebenen 100 PS ein 6KVD verbaut worden sein, die 4 Zylindervariante dürfte nur auf ca. 60 PS Leistung kommen... Eventuell gab es auch beide Varianten, die Ersatzteilvorhaltung war ja bei den Baukastenmotoren gegeben.
Danke an Jan für die Präzisierung zu den verwendeten Motoren in der Gleisrichtmaschine.
Mein kleiner Geisterwagen ist nun fertig und nach ausgiebigen Tests dem Betriebsdienst übergeben worden. Er wird durch einen Kuehn N 045 Decoder angesteuert und hat sehr gute Fahreigenschaften.
Die Kollegen aus dem RAW-Potsdam, die auch für die Bauzugwagen der DR zuständig waren, haben nach den Vorgaben der Stopfmaschinenmanschaft einen Gerätewagen gebaut, der nach damaligem Standard ... fast Weltniveau ... hatte.
Isolierung durch Piatherm, ein Harnstoff-Formaldehyd-Schaum, der gewährt wohlige Wärme im inneren des Waggons auch bei kalten Winterbaustellen, die es bei der DR sowieso nicht gab.
Drei Übersetzfenster, die aus Garantierückläufen der DDR-Waggonbauindustrie (BTTB-Schlafwagen) übrig waren, wurden unter großem Aufwand an die holzbeplanken Außenwände angepasst. Eine Schiebetür aus einem (BTTB) Bi-30 Waggon wurde angepasst und als Zugang von der Stirnseite eingebaut. Eine KUSWA-Bühne vervollständigt den völlig vorbildfreien Geisterwagen, der vor der mit Betriebsspuren versehenen Stopfmaschine eine gute Figur abgibt.
Was für eine Tfz- bzw. Wagenkarte bekomt eigentlich ein Geisterwagen nach FKTT-Norm? Rot oder doch Braun?
Egal, zum FKTT-Treffen in Fürstenwalde werden beide Stopfmaschinen mit ihren jeweiligen Geisterwagen ihre Premiere haben. Ich hab da mal was vorbereitet ...
Bild 1 Bohrungen mit einem 2,0 mm Bohrer bildeten die Grundlage für die ausgefeilten Fensterausschnitte. Arbeitszeit pro passgerecht ausgefeiltem Fenster ... gut 20 Minuten.
Bild 2 In der Stirnwand kam eine Tür aus einem BTTB BI-30 Waggon zum Einbau
Bild 3 Erste Bilder bei der Betriebserprobung.
Mathias
Mein kleiner Geisterwagen ist nun fertig und nach ausgiebigen Tests dem Betriebsdienst übergeben worden. Er wird durch einen Kuehn N 045 Decoder angesteuert und hat sehr gute Fahreigenschaften.
Die Kollegen aus dem RAW-Potsdam, die auch für die Bauzugwagen der DR zuständig waren, haben nach den Vorgaben der Stopfmaschinenmanschaft einen Gerätewagen gebaut, der nach damaligem Standard ... fast Weltniveau ... hatte.
Isolierung durch Piatherm, ein Harnstoff-Formaldehyd-Schaum, der gewährt wohlige Wärme im inneren des Waggons auch bei kalten Winterbaustellen, die es bei der DR sowieso nicht gab.
Drei Übersetzfenster, die aus Garantierückläufen der DDR-Waggonbauindustrie (BTTB-Schlafwagen) übrig waren, wurden unter großem Aufwand an die holzbeplanken Außenwände angepasst. Eine Schiebetür aus einem (BTTB) Bi-30 Waggon wurde angepasst und als Zugang von der Stirnseite eingebaut. Eine KUSWA-Bühne vervollständigt den völlig vorbildfreien Geisterwagen, der vor der mit Betriebsspuren versehenen Stopfmaschine eine gute Figur abgibt.
Was für eine Tfz- bzw. Wagenkarte bekomt eigentlich ein Geisterwagen nach FKTT-Norm? Rot oder doch Braun?
Egal, zum FKTT-Treffen in Fürstenwalde werden beide Stopfmaschinen mit ihren jeweiligen Geisterwagen ihre Premiere haben. Ich hab da mal was vorbereitet ...
Bild 1 Bohrungen mit einem 2,0 mm Bohrer bildeten die Grundlage für die ausgefeilten Fensterausschnitte. Arbeitszeit pro passgerecht ausgefeiltem Fenster ... gut 20 Minuten.
Bild 2 In der Stirnwand kam eine Tür aus einem BTTB BI-30 Waggon zum Einbau
Bild 3 Erste Bilder bei der Betriebserprobung.
Mathias
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Ralf_2
Foriker
Prima, dann können wir ja demnächst in Finkenheerd die Gleise nachstopfen lassen.
Grüße ralf_2
Grüße ralf_2
Ist denn noch niemanden etwas an der Nummer der DB Stopfmaschine aufgefallen ?
Firma Beckmann hat die Nummer mit 97 40 xxx
begonnen .
Die 97 ist ja die Austauschkennzahl und die 40 die Länderkennung .
40 bedeutet laut UIC aber Kuba
Kann da bitte jemand etwas zur Aufklärung beitragen ?
An der DR Maschine wäre es ja u.U. noch denkbar gewesen ( keine Importe aus den NSW oder wie das hieß ) , deshalb vll der Umweg über Kuba .
Firma Beckmann hat die Nummer mit 97 40 xxx
begonnen .
Die 97 ist ja die Austauschkennzahl und die 40 die Länderkennung .
40 bedeutet laut UIC aber Kuba
Kann da bitte jemand etwas zur Aufklärung beitragen ?
An der DR Maschine wäre es ja u.U. noch denkbar gewesen ( keine Importe aus den NSW oder wie das hieß ) , deshalb vll der Umweg über Kuba .
