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Fahrstrom, Rechteck, Automatikblockbetrieb und Handregler
- Ersteller zucker
- Erstellt am
zucker
Foriker
Aha, danke.
Der Ersatz von Schmelzsicherungen wird langsam viel, deshalb die Idee. Der Shunt ist R11 mit 10mR in der Zuleitung. Es sollte aber auch per Shunt in der Laststromzuführung zum Gleis funktionieren oder gleich als SOAR über der CE Strecke des Q2 aber da ist die Anfummelung des Komparators aufwändiger:
250ms - R2 20R ca 270mA Laststrom, der Komparator tut noch nix:
250ms - R2 19R ca 280ma Laststrom, der Komparator tut:
25ms - mit Strom durch D4, welche hier ein REL ersetzt.
Wären ca 10mS Zeitverzögerung + RELzeitabfall, was funktionieren würde. Die Kippschwelle wird mit R9 eingestellt. Ob die Sache allerdings Wärmeresistent ist, wird sich zeigen.
Der Ersatz von Schmelzsicherungen wird langsam viel, deshalb die Idee. Der Shunt ist R11 mit 10mR in der Zuleitung. Es sollte aber auch per Shunt in der Laststromzuführung zum Gleis funktionieren oder gleich als SOAR über der CE Strecke des Q2 aber da ist die Anfummelung des Komparators aufwändiger:
250ms - R2 20R ca 270mA Laststrom, der Komparator tut noch nix:
250ms - R2 19R ca 280ma Laststrom, der Komparator tut:
25ms - mit Strom durch D4, welche hier ein REL ersetzt.
Wären ca 10mS Zeitverzögerung + RELzeitabfall, was funktionieren würde. Die Kippschwelle wird mit R9 eingestellt. Ob die Sache allerdings Wärmeresistent ist, wird sich zeigen.
zucker
Foriker
Könnte funktionieren:
Die Sicherungseinheit muß zwingend nach den bisherigen Fahrstromplatinen eingebaut werden, sonst muß ich 14 Platinen neu machen. Das will ich vermeiden. Und es wird auch dringend Zeit - gestern lag die Brille auf dem Gleis, die kann sogar warm werden.
ab etwa 19R Last (R2) kippt der Komparator U2, öffnet Q4, D4 leuchtet, U3 zündet, R7 ist ein Rel (Siemens V23), dessen Öffner die Verbindung zwischen R11 und L1 brückt und demzufolge anzieht und die Last abtrennt. Ist der Kurzschluß beseitigt, was D4 mit ihrem verlöschen anzeigt, bleibt U3 solange im Haltestrom, bis die Zuleitung zur Anode des U3 mittels Taster (nur angeschrieben) unterbrochen wird. Danach fällt das REL wieder ab und stellt die Verbindung zwischen R11 und der Last wieder her.
R4 wäre ein Cermetregler zur Einstellung für den Ausgangsstrommeßwert, hier kippt U2 ab etwa 550mA. Die Reaktionszeit beträgt 3...5mS.
Wenn es funzt bleibt die Frage, ob das Rel dauerhaft den Laststrom bruzelfrei trennen kann.
Hatte auch mit 2 Thyristoren als Flip Flop Versuche unternommen aber das hat nicht gepaßt.
Die Sicherungseinheit muß zwingend nach den bisherigen Fahrstromplatinen eingebaut werden, sonst muß ich 14 Platinen neu machen. Das will ich vermeiden. Und es wird auch dringend Zeit - gestern lag die Brille auf dem Gleis, die kann sogar warm werden.
ab etwa 19R Last (R2) kippt der Komparator U2, öffnet Q4, D4 leuchtet, U3 zündet, R7 ist ein Rel (Siemens V23), dessen Öffner die Verbindung zwischen R11 und L1 brückt und demzufolge anzieht und die Last abtrennt. Ist der Kurzschluß beseitigt, was D4 mit ihrem verlöschen anzeigt, bleibt U3 solange im Haltestrom, bis die Zuleitung zur Anode des U3 mittels Taster (nur angeschrieben) unterbrochen wird. Danach fällt das REL wieder ab und stellt die Verbindung zwischen R11 und der Last wieder her.
R4 wäre ein Cermetregler zur Einstellung für den Ausgangsstrommeßwert, hier kippt U2 ab etwa 550mA. Die Reaktionszeit beträgt 3...5mS.
Wenn es funzt bleibt die Frage, ob das Rel dauerhaft den Laststrom bruzelfrei trennen kann.
Hatte auch mit 2 Thyristoren als Flip Flop Versuche unternommen aber das hat nicht gepaßt.
zucker
Foriker
Die Kurzschlußanzeige LED (D4) an der Stelle im obigen Plan ist völlig fehlplaziert, sie kann ja nur für den Moment des Kurzschlusses leuchten, danach verlischt sie sofort wieder, weil der Laststrom abgeklemmt wird. Von daher kommt diese LED an den Arbeitskontakt des REL (R7), denn das bleibt angezogen bis der Taster 1 (Öffnerfunktion) im Haltestromkreis des Thyristors gedrückt wird und den Strom fürs REL unterbricht.
Von daher ändert sich der Plan wie folgt:
gn Kurve - Vn13 (Zündspannung für U3)
bl Kurve - Laststrom R7 (REL)
C1 hier 10µ, Reaktionszeit ca 130ms
C1 hier 0.47µ, Reaktionszeit ca 6ms
So wirds mal auf eine Testplatine gebracht.
Weichenansteuerung geändert:
Die Transistoren der Optos waren an der selben Stromquelle wie die Weichenelektronik Uv3. Das ergibt natürlich keinen Sinn, deshalb kommen diese nun an die Stromquelle der Fahrstrom-und Steuerungselektronik Uv1. Damit ist nun eine völlige galvanische Trennung ziwschen Uv1 und Uv3 hergestellt, da Uv1 auch für die Fahrstaßenschaltung Verwendung findet.
Im Zuge der Änderung bekommt D-FF1 an seinen Clock den Netzreset (5...10s H-Pegel beim einschalten der Anlage) und auf seinen Dateneingang wahlweise über einen steckbaren Jumper entweder Masse oder Ub+. Damit kann man festlegen, wohin die Weiche ohne andere Einflüsse beim Start sicher umlegt.
Von daher ändert sich der Plan wie folgt:
gn Kurve - Vn13 (Zündspannung für U3)
bl Kurve - Laststrom R7 (REL)
C1 hier 10µ, Reaktionszeit ca 130ms
C1 hier 0.47µ, Reaktionszeit ca 6ms
So wirds mal auf eine Testplatine gebracht.
Weichenansteuerung geändert:
Die Transistoren der Optos waren an der selben Stromquelle wie die Weichenelektronik Uv3. Das ergibt natürlich keinen Sinn, deshalb kommen diese nun an die Stromquelle der Fahrstrom-und Steuerungselektronik Uv1. Damit ist nun eine völlige galvanische Trennung ziwschen Uv1 und Uv3 hergestellt, da Uv1 auch für die Fahrstaßenschaltung Verwendung findet.
Im Zuge der Änderung bekommt D-FF1 an seinen Clock den Netzreset (5...10s H-Pegel beim einschalten der Anlage) und auf seinen Dateneingang wahlweise über einen steckbaren Jumper entweder Masse oder Ub+. Damit kann man festlegen, wohin die Weiche ohne andere Einflüsse beim Start sicher umlegt.
zucker
Foriker
Hallo Fans und Fensterbretter der Modellbahn.
Die Sache mit der elektronischen rückstellbaren Sicherung:
Zur Übersicht, einmal Netzteil für die Fahrströme insgesamt:
Interessant ist hier nur der positive Zweig mit den UF+13V. Die Abbildung um VR1 ist 6 x existent. Daraus wird der Fahrstrom für die einzelnen Blockplatinen gewonnen. An jedem "Kanal" mit je einem VR1 hängen etwa 15 Blöcke.
Auszug aus der Rechteckfahrstromgewinnung. Dargestellt ist nur die Erzeugung des Rechteckstromes einer Blockfahrstromplatine und der zugehörige Belegtmelder:
Die 13V vom Netzteil gelangen an den Kollektor von T104, der vom Opto 102 mit Rechteck angesteuert und an das Gleis mit 11 ... 11.5V ausgegeben wird.
Weiterhin überwachen die 13V UF Gleichstrom das Gleis mittels Stromfühler um T102 (stehender Verkehr, auch fahrender Verkehr) und zusätzlich per Radkontakt am Anfang eines Blockes über R113 (Güterwagen geschoben).
Ohne Last, also ohne Lok oder Verbraucher auf dem Gleis, liegt am Ausgang (K D6) immer die volle Spannungshöhe an. Ein Rechteck ist dann nicht sichtbar. Erst wenn ein Verbraucher mit etwas unter 10K Ohm und darunter auf dem Gleis steht, formt sich aus der Ub+ Spannung ein sichtbares Rechteck und auch der BGM löst aus.
Der Zughalt erfolgt mittels Magnet unter dem letzten Wagen per SRK oder Hall. Entsteht ein Zugriss und der letzte Wagen rollt nicht über den SRK, dann hält der Zug nicht im Block, der nachfolgende Verkehr wird allerdings gestoppt, da der Magnet unter dem Wagen über den selben SRK auch eine Freimeldung des verlassenen Blocks erzeugt.
Hat man nun 2 Gleise die sich an einer Weiche treffen und zu einem fortführenden Gleis vereinigen, dann muß bekanntlich das Herzstück polarisiert werden. Steht die Weiche auf "gerade", ist das Herz mit Masse polarisiert. Kommt ein Zug auf dem abzweigendem Gleis nicht zum stehen und die Lok fährt auf die Weiche, so wird ihr rechtes Vorderrad mit Ub+ auf die Masse des Herzes treffen und einen Kurzschluß verursachen. Dieser Kurzschluß juckt den VR1 vom Netzteil aber nicht sonderlich, er macht nicht völlig dicht, da keine 3A fließen (Widerstandstrecken über T104, D6) und der Rechteckstrom Erholungsphasen erlaubt. Der Takt liegt zudem bei 70µs an und 30µs aus.
Wird der Lokstillstand vom Fdl nicht erkannt, dann sieht das so aus:
Eine 83.10 mit weggeschmolzenem Vorläufer und es ist nicht die einzige Lok.
Hier hab ich Glück gehabt, es ist nur der Vorläufer samt Achse zu ersetzen, doch immerhin ist es ein Schaden von knapp 40.00€.
Mann könnte nun pro Blockstromzufuhr Feinsicherungen mit 315mA einbauen.
Elegant ist das aber nicht und mit der Zeit wird aus dem Sicherungspreis ein Lok. Außerdem muß man suchen, es leuchtet keine Kontrolllampe.
Von daher das ganze Spiel elektronisch mit Thyristor:
Die 13V kommen von einem der 6 VR1 vom Netzteil und zwar außschließlich von einem VR1, an dem nichts anders dranhängt. Sobald ein Kurzschluß erzeugt wird, sinkt die Versorgungsspannung für die Blockstromplatine ab, eben nicht auf 0V aber auf einen Wert, der die elektronische Sicherung nicht mehr arbeiten läßt.
Gemessen wird der Spannungsabfall über R1, hier 100mR. Wollte das mit 10mR bewerkstelligen aber der Spannungsabfall ist doch zu gering. Der Spannungsverlust fürs Gleis ist zudem mit den 100mR unerheblich.
Links, wo UF+11V Rechteck dransteht, kommt das Laststromkabel von der Blockstromplatine und transportiert den Fahrstrom über R1 und den RUHEKONTAKT des Rel1 an das Gleis.
Solange die Spannung am E+ Eingang des OP1 über dem Spannungsniveau des E- Eingangs des OP1 steht kippt der Komparator OP1 nicht, sein Ausgang zeigt über R2 +13V.
Wird die Last auf dem Gleis zu hoch, respektive ist ein Kurzschluß zugegen, so wird der E+ Eingang eine geringere Spannung abbekommen als E-. Der OP1 kippt, sein Ausgang wird fast auf Masse gezogen, T1 öffnet und läßt einen Strom durch die LED2 fließen, zündet über R6 den Thyristor T2, welcher einen Lasttrom von Ub+ , LED1 und das Rel1 fließen läßt. Rel1 zieht an und trennt das Gleis von der Blockfahrstromplatine.
Die Spannungshöhe von 13V genügt um Rel1 (12V Typ) nach den 1.8V Verlust über LED1 und den etwa 1V Verlust über T2 zu schalten.
Die Kippschwelle wird über R8 eingestellt, empirisch.
Dieser Zustand bleibt solange erhalten, bis die Ursache des Kurzschlusses behoben und danach der Taster 1 gedrückt wird.
Die LED1 zeigt an, daß das Rel1 angezogen hat, also der Fahrstrom vom Gleis getrennt ist.
Der Taster 1 ist ein als Öffner ausgeführter Taster. Im RUHEZUSTAND leitet er also den Strom von Ub+ zur Anode des Thyristors T2. Der wiederum leitet aber eben nur, wenn er über T1 und R6 gezündet wird. Und das Löschen von Thyristoren erfolgt im Gleichstromkreis einfach mit der Wegnahme seines Last (Halte) stroms. Das passiert beim drücken des Taster 1 aber nur, wenn der Kurzschluß beseitigt wurde.
Der Taster ist ein APEM Taster, der Serie 5G, als Wechsler hergestellt, einen reinen Öffner hab ich nicht gefunden.
Von unten - Achtung, PIN 3 und 4 sind im Taster elektrisch verbunden, gebraucht werden nur PIN 2 und PIN 1 (Abgang Öffner)
Ist der Kurzschluß nicht behoben, Taster 1 wird dennoch gedrückt, dann leuchten beide LED.
Da nun fürs Gleis eben eine Rechteckspannung anliegt, sollte diese für den OP1 etwas geglättet werden. Das passiert mittels C3 und C4. Die Widerstandskombination mit R8 und R9, sowie R7 und R10 ist so ausgelegt, daß da nur etwa 120...150µA gen Masse fließen, um den Belegtmelder nicht auszulösen.
D1 und D2 sind drin, um keine geglättete Spannung ans Gleis zu lassen, sondern eben nur an den OP1.
Testplatine und weil ich faul war von wegen Löcher bohren - einmal SMD. Das Rel1 hab ich zum SMD Rel gemacht:
Sie ist für voneinander unabhängige Sicherungen ausgelegt, 160mm x 50mm, also 12 Kanäle pro Europlatine 160x100.
Und nun noch der Test:
Anhang anzeigen Sicherung 1 Test.mp4
Ein paar Simulationsblätter - die Bauteilbezeichnungen stimmen nicht mit den Plänen überein.
Simulation ohne Last:
türkise Linie (ganz oben) - Strom über D6 (LED)
pinke Linie (ganz unten) - Strom über D4 (LED) Laststrom des Thyristors
Simulation mit 22R Last auf dem Gleis:
Simulation mit 4R Last auf dem Gleis:
So, scheint zu passen. Nun kommt der Langzeittest.
Die Sache mit der elektronischen rückstellbaren Sicherung:
Zur Übersicht, einmal Netzteil für die Fahrströme insgesamt:
Interessant ist hier nur der positive Zweig mit den UF+13V. Die Abbildung um VR1 ist 6 x existent. Daraus wird der Fahrstrom für die einzelnen Blockplatinen gewonnen. An jedem "Kanal" mit je einem VR1 hängen etwa 15 Blöcke.
Auszug aus der Rechteckfahrstromgewinnung. Dargestellt ist nur die Erzeugung des Rechteckstromes einer Blockfahrstromplatine und der zugehörige Belegtmelder:
Die 13V vom Netzteil gelangen an den Kollektor von T104, der vom Opto 102 mit Rechteck angesteuert und an das Gleis mit 11 ... 11.5V ausgegeben wird.
Weiterhin überwachen die 13V UF Gleichstrom das Gleis mittels Stromfühler um T102 (stehender Verkehr, auch fahrender Verkehr) und zusätzlich per Radkontakt am Anfang eines Blockes über R113 (Güterwagen geschoben).
Ohne Last, also ohne Lok oder Verbraucher auf dem Gleis, liegt am Ausgang (K D6) immer die volle Spannungshöhe an. Ein Rechteck ist dann nicht sichtbar. Erst wenn ein Verbraucher mit etwas unter 10K Ohm und darunter auf dem Gleis steht, formt sich aus der Ub+ Spannung ein sichtbares Rechteck und auch der BGM löst aus.
Der Zughalt erfolgt mittels Magnet unter dem letzten Wagen per SRK oder Hall. Entsteht ein Zugriss und der letzte Wagen rollt nicht über den SRK, dann hält der Zug nicht im Block, der nachfolgende Verkehr wird allerdings gestoppt, da der Magnet unter dem Wagen über den selben SRK auch eine Freimeldung des verlassenen Blocks erzeugt.
Hat man nun 2 Gleise die sich an einer Weiche treffen und zu einem fortführenden Gleis vereinigen, dann muß bekanntlich das Herzstück polarisiert werden. Steht die Weiche auf "gerade", ist das Herz mit Masse polarisiert. Kommt ein Zug auf dem abzweigendem Gleis nicht zum stehen und die Lok fährt auf die Weiche, so wird ihr rechtes Vorderrad mit Ub+ auf die Masse des Herzes treffen und einen Kurzschluß verursachen. Dieser Kurzschluß juckt den VR1 vom Netzteil aber nicht sonderlich, er macht nicht völlig dicht, da keine 3A fließen (Widerstandstrecken über T104, D6) und der Rechteckstrom Erholungsphasen erlaubt. Der Takt liegt zudem bei 70µs an und 30µs aus.
Wird der Lokstillstand vom Fdl nicht erkannt, dann sieht das so aus:
Eine 83.10 mit weggeschmolzenem Vorläufer und es ist nicht die einzige Lok.
Hier hab ich Glück gehabt, es ist nur der Vorläufer samt Achse zu ersetzen, doch immerhin ist es ein Schaden von knapp 40.00€.
Mann könnte nun pro Blockstromzufuhr Feinsicherungen mit 315mA einbauen.
Elegant ist das aber nicht und mit der Zeit wird aus dem Sicherungspreis ein Lok. Außerdem muß man suchen, es leuchtet keine Kontrolllampe.
Von daher das ganze Spiel elektronisch mit Thyristor:
Die 13V kommen von einem der 6 VR1 vom Netzteil und zwar außschließlich von einem VR1, an dem nichts anders dranhängt. Sobald ein Kurzschluß erzeugt wird, sinkt die Versorgungsspannung für die Blockstromplatine ab, eben nicht auf 0V aber auf einen Wert, der die elektronische Sicherung nicht mehr arbeiten läßt.
Gemessen wird der Spannungsabfall über R1, hier 100mR. Wollte das mit 10mR bewerkstelligen aber der Spannungsabfall ist doch zu gering. Der Spannungsverlust fürs Gleis ist zudem mit den 100mR unerheblich.
Links, wo UF+11V Rechteck dransteht, kommt das Laststromkabel von der Blockstromplatine und transportiert den Fahrstrom über R1 und den RUHEKONTAKT des Rel1 an das Gleis.
Solange die Spannung am E+ Eingang des OP1 über dem Spannungsniveau des E- Eingangs des OP1 steht kippt der Komparator OP1 nicht, sein Ausgang zeigt über R2 +13V.
Wird die Last auf dem Gleis zu hoch, respektive ist ein Kurzschluß zugegen, so wird der E+ Eingang eine geringere Spannung abbekommen als E-. Der OP1 kippt, sein Ausgang wird fast auf Masse gezogen, T1 öffnet und läßt einen Strom durch die LED2 fließen, zündet über R6 den Thyristor T2, welcher einen Lasttrom von Ub+ , LED1 und das Rel1 fließen läßt. Rel1 zieht an und trennt das Gleis von der Blockfahrstromplatine.
Die Spannungshöhe von 13V genügt um Rel1 (12V Typ) nach den 1.8V Verlust über LED1 und den etwa 1V Verlust über T2 zu schalten.
Die Kippschwelle wird über R8 eingestellt, empirisch.
Dieser Zustand bleibt solange erhalten, bis die Ursache des Kurzschlusses behoben und danach der Taster 1 gedrückt wird.
Die LED1 zeigt an, daß das Rel1 angezogen hat, also der Fahrstrom vom Gleis getrennt ist.
Der Taster 1 ist ein als Öffner ausgeführter Taster. Im RUHEZUSTAND leitet er also den Strom von Ub+ zur Anode des Thyristors T2. Der wiederum leitet aber eben nur, wenn er über T1 und R6 gezündet wird. Und das Löschen von Thyristoren erfolgt im Gleichstromkreis einfach mit der Wegnahme seines Last (Halte) stroms. Das passiert beim drücken des Taster 1 aber nur, wenn der Kurzschluß beseitigt wurde.
Der Taster ist ein APEM Taster, der Serie 5G, als Wechsler hergestellt, einen reinen Öffner hab ich nicht gefunden.
Von unten - Achtung, PIN 3 und 4 sind im Taster elektrisch verbunden, gebraucht werden nur PIN 2 und PIN 1 (Abgang Öffner)
Ist der Kurzschluß nicht behoben, Taster 1 wird dennoch gedrückt, dann leuchten beide LED.
Da nun fürs Gleis eben eine Rechteckspannung anliegt, sollte diese für den OP1 etwas geglättet werden. Das passiert mittels C3 und C4. Die Widerstandskombination mit R8 und R9, sowie R7 und R10 ist so ausgelegt, daß da nur etwa 120...150µA gen Masse fließen, um den Belegtmelder nicht auszulösen.
D1 und D2 sind drin, um keine geglättete Spannung ans Gleis zu lassen, sondern eben nur an den OP1.
Testplatine und weil ich faul war von wegen Löcher bohren - einmal SMD. Das Rel1 hab ich zum SMD Rel gemacht:
Sie ist für voneinander unabhängige Sicherungen ausgelegt, 160mm x 50mm, also 12 Kanäle pro Europlatine 160x100.
Und nun noch der Test:
Anhang anzeigen Sicherung 1 Test.mp4
Ein paar Simulationsblätter - die Bauteilbezeichnungen stimmen nicht mit den Plänen überein.
Simulation ohne Last:
türkise Linie (ganz oben) - Strom über D6 (LED)
pinke Linie (ganz unten) - Strom über D4 (LED) Laststrom des Thyristors
Simulation mit 22R Last auf dem Gleis:
Simulation mit 4R Last auf dem Gleis:
So, scheint zu passen. Nun kommt der Langzeittest.
zucker
Foriker
Das Ganze in bewegten Bilder:
zucker
Foriker
Und wieder ein Stückel dazu,
die Fahrstromblockplatinen für den Haltepunkt, auf Langzeit getestet, geprüft und geändert - funzt.
Einzig der punktgenaue Halt für alle Loks ist so nicht machbar, ein Versatz von einer Loklänge ist da (abgesehen von der 01.5 aber der wird das noch beigebracht, daß man am Sig anhält).
Wahlweise ist der Bremsvorgang mittesl Radkontakt möglich und allen Unkenrufen zum Trotz - das funktioniert bei Wind, Wetter, Gewitter und auch nach langer Zeit oder per SRK am Blockanfang. Hier wird mit Radkontakt in der Mitte des Blocks abgebremst und zwar mit ein und demselben beidseitig.
Plänchen dazu, mittlerweile doch etwas umfangreicher und die Platine, 53 x 100, doppelseitig und da ist noch Platz drauf....
und Rev 2
Und ein kleines Vidscho dazu:
die Fahrstromblockplatinen für den Haltepunkt, auf Langzeit getestet, geprüft und geändert - funzt.
Einzig der punktgenaue Halt für alle Loks ist so nicht machbar, ein Versatz von einer Loklänge ist da (abgesehen von der 01.5 aber der wird das noch beigebracht, daß man am Sig anhält).
Wahlweise ist der Bremsvorgang mittesl Radkontakt möglich und allen Unkenrufen zum Trotz - das funktioniert bei Wind, Wetter, Gewitter und auch nach langer Zeit oder per SRK am Blockanfang. Hier wird mit Radkontakt in der Mitte des Blocks abgebremst und zwar mit ein und demselben beidseitig.
Plänchen dazu, mittlerweile doch etwas umfangreicher und die Platine, 53 x 100, doppelseitig und da ist noch Platz drauf....
und Rev 2
Und ein kleines Vidscho dazu:
120bernd
Foriker
Respekt an alle, die solche Schaltungen aufsetzen können.
zucker
Foriker
Die erste Fahrwegschaltung, mal sehen was ich so alles vergessen habe. Eine Reduzierung der Logik wird sicherlich noch folgen.
Ein Abzweig:
Eine 2 gleisige Hauptbahn mit einem 2 gleisigem Abzweig, auf dessen Gleisen ein Haltepunkt im Rechtsverkehr erreicht, bzw verlassen werden soll.
Es gibt 4 Möglichkeiten für Start und Ziel, 3 Möglichkeiten des Weichenumlaufs des Abzweiges und diverse Möglichkeiten der Signalisierung, sowie die Fahrstraßenauflösung und Sperrung untereinander. Der HL Signalplan ist noch nicht angefangen.
Ein Abzweig:
Eine 2 gleisige Hauptbahn mit einem 2 gleisigem Abzweig, auf dessen Gleisen ein Haltepunkt im Rechtsverkehr erreicht, bzw verlassen werden soll.
Es gibt 4 Möglichkeiten für Start und Ziel, 3 Möglichkeiten des Weichenumlaufs des Abzweiges und diverse Möglichkeiten der Signalisierung, sowie die Fahrstraßenauflösung und Sperrung untereinander. Der HL Signalplan ist noch nicht angefangen.