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Eurodual und Euro 9000 von Stadler Valencia

Sämtliche modernen Drehstromloks/Triebwagen haben mit Schlechtwetter so ihre Probleme, die mit älteren Baureihen nicht so schnell auftraten. Zu einem großen Teil liegt das daran, dass keine Klotzbremsen mehr verbaut werden, sondern Scheibenbremsen aktuell sind. Das hat große Vorteile beim Verschleiß und der Lärmbelästigung, aber eben auch den Nachteil, dass die Radlaufflächen nicht mehr angeraut werden. Viel lässt sich per besserer Last- und Bremssteuerung wettmachen, aber das hat eben wie alles irgendwo Grenzen.
 
Ich muss da @V180-Oli beipflichten. Eine Lok mit Bremsscheiben (BR159) mit einer Klotzgebremsten Lok (Class66) zu vergleichen ist schon wie das sprichwörtliche Vergleichen von Äpfeln und Birnen.
Zu beachten ist auch das die Class66 schwerer ist wie die BR159.

Dazu muss man auch sagen das subjektives Empfinden der Lokführer (war auch mal einer) nicht immer mit gemessenen Werten bei Testfahrten übereinstimmen.
So haben in den 80ern „alle“ Lokführer behauptet das die BR150 deutlich mehr und besser wegzieht wie die neue Drehstromlok BR120. Bei unzähligen Messfahrten/Lastfahrten/Vergleichsfahrten konnte das aber nie so belegt werden.
Auf der alten Spessartrampe hatte man damals versucht einen schweren Zug als üblich anzufahren. Die Schienenköpfe wurde mit sehr viel Spülwasser benetzt um die Antriebsregelung der BR120 zu testen. Aber schlussendlich schaffte sie es nicht unter diesen sehr widrigen Umständen. Alle Testteilnehmer außer die von BBC behaupten die 150er hätte das geschafft.
Am nächsten Tag wurde der Test unter gleichen Bedingungen mit der BR150 gemacht. Nach einer gewissen Zeit mussten die Verfechter der BR150 zugeben das auch sie unter diesen Umständen das nicht schafft. Und es haben viele Lokführer bei dem Test ihr Können gezeigt und Versucht den Zug anzufahren. Keiner schaffte es.

Für nicht Experten sei noch angefügt das die BR120 wie die BR150 Klotzgeberemst war/ist und die Vorserienloks, sowie die erste Serie der BR120 340kN Anfahrzugkraft hatten. Die heutigen 4 achsigen Drehstromloks haben fast alle nur 300kN.
Die BR150 hatte 437kN Anfahrzugkraft.
Beide Baureihen hatten etwa 21t Radsatzlast.
Mit den genannten Daten lässt sich recht gut beurteilen wie fair oder unfair der Vergleichstest war.
Der, oft genannte, Leistungsvergleich spielt erst bei höheren Geschwindigkeiten eine Rolle. Beim Anfahren ist es unerheblich ob eine Lok 4.000kW, 5.000kW, 6.000kW oder 9.000kW hat. Deshalb habe ich diese Werte auch hier nicht genannt.
 
Zuletzt bearbeitet:
Das Fahren an der Reibungsgrenze ist weder für Radsätze noch Schienen materialschonend. Im Gegenteil. Es ist zwar schön, dass das technisch möglich ist, aber in der Gesamtbetrachtung sollte das nicht das Ziel sein.
Mit den Eurodual im Dieselmodus ist es aber möglich, mit einer Lok höhere Lasten mit sinnvollen Geschwindigkeiten zu befördern, als mit jeder anderen Diesellok. Weil eben das Leistungsangebot zur Verfügung steht und man auch bei üblichen Geschwindigkeiten noch hohe Zugkräfte hat. Zudem ist das Lokgewicht entscheidende Tonnen geringer als bei anderen ähnlich dimensionierten Loks und ermöglicht damit auch weitere Einsatzbereiche.


Daniel
 
Den Umgang kann ja jedes Verkehrsunternehmen für sich und seine Personale separat regeln bzw. in das Personalfachwissen implementieren.
Insofern können divergierende Aussagen im Umlauf sein.

Recht repräsentativ ist in meinen Augen:
Der größte Infrastrukturbetreiber Deutschlands DB Netz gibt in seinen Technischen Nutzungsbedingungen [TNB] u. a. vor:
Zughakengrenzlast:
[...]
450 kN für UIC-Schraubenkupplung, 500 kN für verstärkte UIC-Schraubenkupplung (Weißpunktwagen).

Gruß Daniel
 
H-Transport schrieb:
Der größte Infrastrukturbetreiber Deutschlands DB Netz gibt in seinen Technischen Nutzungsbedingungen [TNB] u. a. vor:
Zughakengrenzlast:
[...]
450 kN für UIC-Schraubenkupplung, 500 kN für verstärkte UIC-Schraubenkupplung (Weißpunktwagen).
Zum Vergrößern anklicken....
Es gibt mittlerweile definierte Zughakengrenzlasten von 450kN, 500kN, 615kN und 850kN. Je nach Ausrüstung der beteiligten Fahrzeuge. Viele EVU bestellen auch so variabel ihre Trassen.
Unsere IT kann damit auch rechnen.
 
Nee , das jetzt Umlaufbedingt, wahrscheinlich der von Gestern im Ausfall gewesen.
Es ist einfacher ne DT zufahren als zuschleppen, grad wenn man im Bahnhof paarmal sägen muss.
Last heute 1959t (Plan 2000t).
 
Jupp , auch mit "nimm2" nur max. 500kn, aber hält konstant die 400kn bis Vmax.

Von "Heidi" gab es grad dieses Foto , somit eine Runde weiter bei "GNTL" . :D

MUMA9517.JPG
 
Ich hatte eigentlich bissel die Hoffnung, dass heute ne Eurodual den Wanner Kranzug aus Geseke abholen würde. Es kam aber „nur“ die rote 077 012. 😇

Danke für die Bilder vom Doppel und gute Fahrt 👋
 
@Tender

Dafür nimmt keine Exoten , auch sind die Cargo 159 abgezählt und in feste Umläufe.
So Hilfs/Kran-zugeinsätze ziehen sich oft in die Länge das ein Ablöser kommen muss, und dann is Problem.
 
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