BR 61 vom Atlasverlag - Modell zum Spaß oder mehr?

[Stardampf]

Bereits 1903 erreichte der Drehstrom-Triebwagen der AEG über 210 km/h. Ok, das war ein Prototyp mit Dreileiter-Oberleitung. Das war noch nichts für die Praxis, aber es zeigte klar die Überlegenheit des Elektroantriebs, der zudem auch noch sehr viel billiger war.

Ich zitiere mal www.zackenbahn.de:

Ende1927 war die erste Lokomotive E 95 01 fertig. Sie war mit einerLeistung von 2.778 kW, einem Gewicht von 138,5 t und einem Preis von543.090 Reichsmark die damals stärkste und teuerste Elektrolokomotiveder DRG (zum Vergleich: die damals modernste Schnellzug-DampflokomotiveBR 03 kostete 185.000 RM).

Wer nicht rechnen mag: Drei 03er zum Preis einer E 95!
Die Kosten für das Bahnstromnetz und die Fahrleitung kommen dann noch dazu...

Die Motoren waren lächerlich klein und all das Gestängegedöns und Kessel waren überflüssig. Ja, man entwickelte zuerst noch Stangen-E-Loks, aber das war nur der mangelnden Erfahrung mit dem e-Antrieb geschuldet.

Die damals für größere Leistungen tauglichen Elektromotoren waren kommutierte Riesenmonster. Siehe Beispiel und Bild.
Für den damals bevorzugten einmotorigen Antrieb war das "Gestängegedöns" eine einfache, bewährte, sowie massearme und preisgünstige Kraftübertragung. Zahnrad(-schalt-)getriebe waren bei Leistungen über 500 PS nicht zuverlässig und die hydraulische Kraftübertragung war technisch noch nicht ausgereift.
Nicht umsonst bauten beide deutsche Bahnen (wie viele andere auch) noch viele Jahre lang auch Dieselloks mit Stangenantrieb.

Der Dieselantrieb erreichte 1933 praxistaugliche 160 km/h und auch hier waren die Antriebe verhältnismäßig klein, kompakt und billig.

Unschlagbar war die Energie-Effizienz. Eine Dampflok verpulvert 90-94% der Kohle sinnlos, da nur 6-10% der darin enthaltenen Energie am Ende an der Kupplung ankommen.

Die Dampflokomotive verbraucht direkt einen primären Energieträger (Kohle). Alle notwendigen Komponenten, um daraus mechanisch nutzbare Energie zu gewinnen, sind an Board. Das drückt freilich den Wirkungsgrad.

Auch die damaligen Elektroloks verbrauchten hauptsächlich Kohle als primären Energieträger, allerdings indirekt. Alle Prozesse, um die Kohle zu 'verstromen' befinden sich außerhalb der Lok in festen Anlagen. Würde man gerechterweise deren Wirkungsgrade, sowie die Verluste bei Übertragung und Transformation des Stromes in die Rechnung einbeziehen, schnitte die Dampflok im Vergleich deutlich besser ab.

Von den anteiligen Massen der den Strom erzeugenden Maschinen ganz zu schweigen.

E-Loks und Dieselloks sind zudem immer sofort einsatzbereit und sie müssen am Ende der Fahrt nicht gedreht werden. Sie brauchen kein stundenlanges vorheizen und keine Nachbehandlung am Ende der Schicht.

Für eine Dampflokomotive mit 'ausgelagerter Primärenergieaufbereitung' gilt dasselbe. Natürlich erst nach dem Tanken.

Auch das Drehen ließe sich vermeiden, bei entsprechender Bauart der Lokomotiven.

E-Loks schleppen auch nicht Tonnen an Wasser und Kohle mit sich rum.

Weil sie keinen Primärenergieträger verarbeiten (können).
Wenn sie das Eine sollen, müssen sie das Andere haben. Aber dann wäre ja eine Ellok 'nur noch' eine Dampfturbinenlok mit elektrischer Kraftübertragung...
Wie wohl deren Wirkungsgrad ausfiele?

Fazit: In den 1930er Jahre zeichnete sich das Ende der Dampfloks insbesondere im hochwertigen Personenverkehr ab. Die DRG setzte eindeutig auf die Triebwagen.

Gewiß, solange die Leistung unter 500 PS blieb, funzte das ja auch...

 

[BR252 Fan]

Alles dienlich zur Atlas 61er!!