BR 61 vom Atlasverlag - Modell zum Spaß oder mehr?

[Stardampf]

Bereits 1903 erreichte der Drehstrom-Triebwagen der AEG über 210 km/h. Ok, das war ein Prototyp mit Dreileiter-Oberleitung. Das war noch nichts für die Praxis, aber es zeigte klar die Überlegenheit des Elektroantriebs, der zudem auch noch sehr viel billiger war.

Ich zitiere mal www.zackenbahn.de:

Ende1927 war die erste Lokomotive E 95 01 fertig. Sie war mit einerLeistung von 2.778 kW, einem Gewicht von 138,5 t und einem Preis von543.090 Reichsmark die damals stärkste und teuerste Elektrolokomotiveder DRG (zum Vergleich: die damals modernste Schnellzug-DampflokomotiveBR 03 kostete 185.000 RM).

Wer nicht rechnen mag: Drei 03er zum Preis einer E 95!
Die Kosten für das Bahnstromnetz und die Fahrleitung kommen dann noch dazu...

Die Motoren waren lächerlich klein und all das Gestängegedöns und Kessel waren überflüssig. Ja, man entwickelte zuerst noch Stangen-E-Loks, aber das war nur der mangelnden Erfahrung mit dem e-Antrieb geschuldet.

Die damals für größere Leistungen tauglichen Elektromotoren waren kommutierte Riesenmonster. Siehe Beispiel und Bild.
Für den damals bevorzugten einmotorigen Antrieb war das "Gestängegedöns" eine einfache, bewährte, sowie massearme und preisgünstige Kraftübertragung. Zahnrad(-schalt-)getriebe waren bei Leistungen über 500 PS nicht zuverlässig und die hydraulische Kraftübertragung war technisch noch nicht ausgereift.
Nicht umsonst bauten beide deutsche Bahnen (wie viele andere auch) noch viele Jahre lang auch Dieselloks mit Stangenantrieb.

Der Dieselantrieb erreichte 1933 praxistaugliche 160 km/h und auch hier waren die Antriebe verhältnismäßig klein, kompakt und billig.

Unschlagbar war die Energie-Effizienz. Eine Dampflok verpulvert 90-94% der Kohle sinnlos, da nur 6-10% der darin enthaltenen Energie am Ende an der Kupplung ankommen.

Die Dampflokomotive verbraucht direkt einen primären Energieträger (Kohle). Alle notwendigen Komponenten, um daraus mechanisch nutzbare Energie zu gewinnen, sind an Board. Das drückt freilich den Wirkungsgrad.

Auch die damaligen Elektroloks verbrauchten hauptsächlich Kohle als primären Energieträger, allerdings indirekt. Alle Prozesse, um die Kohle zu 'verstromen' befinden sich außerhalb der Lok in festen Anlagen. Würde man gerechterweise deren Wirkungsgrade, sowie die Verluste bei Übertragung und Transformation des Stromes in die Rechnung einbeziehen, schnitte die Dampflok im Vergleich deutlich besser ab.

Von den anteiligen Massen der den Strom erzeugenden Maschinen ganz zu schweigen.

E-Loks und Dieselloks sind zudem immer sofort einsatzbereit und sie müssen am Ende der Fahrt nicht gedreht werden. Sie brauchen kein stundenlanges vorheizen und keine Nachbehandlung am Ende der Schicht.

Für eine Dampflokomotive mit 'ausgelagerter Primärenergieaufbereitung' gilt dasselbe. Natürlich erst nach dem Tanken.

Auch das Drehen ließe sich vermeiden, bei entsprechender Bauart der Lokomotiven.

E-Loks schleppen auch nicht Tonnen an Wasser und Kohle mit sich rum.

Weil sie keinen Primärenergieträger verarbeiten (können).
Wenn sie das Eine sollen, müssen sie das Andere haben. Aber dann wäre ja eine Ellok 'nur noch' eine Dampfturbinenlok mit elektrischer Kraftübertragung...
Wie wohl deren Wirkungsgrad ausfiele?

Fazit: In den 1930er Jahre zeichnete sich das Ende der Dampfloks insbesondere im hochwertigen Personenverkehr ab. Die DRG setzte eindeutig auf die Triebwagen.

Gewiß, solange die Leistung unter 500 PS blieb, funzte das ja auch...

 

[BR252 Fan]

Alles dienlich zur Atlas 61er!!

 

[Harka]

@Stardampf
Mal wieder am Thema vorbei. Es ist dem Unternehmen Bahn scheißegal, woher der Strom kommt, ob aus Kohle, Windkraft oder Atomen, die Bahn ist Konsument. Der Wirkungsgrad eines Kraftwerkes interessiert die Bahn nicht und darf sie auch nicht interessieren. Selbst wenn der Strom von Temu in Tüten mit dem Flieger angeliefert würde, kommt es dem zum Gewinn verdammten Unternehmen nur darauf an, dass er billig ist. Der Wirkungsgrad einer Dampflok liegt selten bei 10%, der einer E-Lok - du weist selber nur zu genau, dass er weit höher liegt und die 10% der Dampfloks von diesen nur bei optimaler Geschwindigkeit bei optimaler Last in optimalem Gelände erreicht werden können.
Es geht hier auch nicht um den schweren Güterverkehr, sondern um die sich in den 1930er Jahren abzeichnende Wende im schnellen Reiseverkehr hin zum Dieseltriebzug.
Der Rekord des Elektroantriebs von 1903 wurde auch nicht mit Riesenmotoren eingefahren sondern gleichfalls mit einem Triebzug. Das habe ich nur als Beispiel für die Überlegenheit des elektrischen Antriebs erwähnt.
Die von dir angeführten e-Loks waren alle nie im Schnellzugverkehr im Einsatz. Wie auch. Du vergleichst Äpfel mit Birnen.

 

[LiwiTT]

Bereits 1903 erreichte der Drehstrom-Triebwagen der AEG über 210 km/h. Ok, das war ein Prototyp mit Dreileiter-Oberleitung. (...)
Die Motoren waren lächerlich klein ...

Die damals für größere Leistungen tauglichen Elektromotoren waren kommutierte Riesenmonster. Siehe Beispiel und Bild.

Der untechnische Eisenbahn-Laie meint, hier bestünde ein klitzekleiner, aber wichtiger Unterschied.

 

[Harka]

@LiwiTT
Auch für dich noch mal: Es geht bei einer BR 61 NICHT um die Beförderung 2500 t schwerer Kohlezüge aus dem Oberschlesischen Industrierevier Richtung Westen sondern um leichte Schnellzüge, die in Konkurrenz zu den eingesetzten Dieseltriebzügen standen. Der erwähnte Rekordversuch des AEG-Triebzuges von 1903 mit recht kleinen Elektromotoren zeigte nur schon damals, wohin die Reise mittelfristig gehen wird. Immerhin war der Triebwagen schon 1903 schneller, als je eine Dampflok später hat fahren können. Die Elektrifizierung schritt damals auch in weit größeren Schritten voran, als sie das heute tut. Nur, um die Elektrozüge geht es hier gar nicht. Die Konkurrenz zur BR 61 waren Triebwagen der Bauart Hamburg, Leipzig, Köln oder Berlin, die zum Einsatz kamen. Jedoch gab die DRG 1933 auch die elektrischen ET 11 in Auftrag, deren drei Exemplare zwischen 1935 und 1937 geliefert wurden. Sie hatten noch Kinderkrankheiten, die überwunden werden konnten, aber dann kam der Krieg und machte alles kaputt. Jedoch waren die ET 11 ohnehin eher zur Technologiedemonstration und als Erprobungsmuster gedacht. Die drei gebauten Exemplare hatten recht unterschiedliche Antriebe und kamen vor dem Krieg nie planmäßig zum Einsatz.
Aber sowohl die SVT als auch die ET 11 zeigten sich im Einsatz bzw in einsatzähnlichen Zugbetrieben (ET 11) klar der BR 61 überlegen und übertrafen deren Fahrleistungen nicht nur in Sachen Beschleunigung. Die SVT wurden bis 175 km/h getestet, dann aber aus Sicherheitsgründen nur für 160 km/h zugelassen. Die BR 61 durfte mit dem angehängten Zug nur 135 km/h fahren, war also im Einsatz auch noch langsamer, brauchte mehr Personal und eine intensivere Wartung und dies täglich.

 

[152 032-9]

Wenn es um den elektrischen Triebwagen auf der Militärbahn Zossen ging, war das ein Drehstromfahrzeug auf einer Strecke mit Dreifachfahrleitung für Drehstrom.
Das war eine Versuchsstrecke mit wenigen bis keiner mit dieser Fahrleitung überspannten Weichen.
Diese Anlage ist allenfalls bedingt vergleichbar mit der einphasigen Regelfahrleitung und Einphasen-Reihenschlussmotoren der späteren KPEV- bzw. DRG-Loks.
Zwischen den großen Motoren bei Stangenantrieb mit nur einem Motor und Gruppen- bzw. Einzelachsantrieb durch mehrere Motoren gibt es nochmal Größenunterschiede.

MfG

 

[TT-Frank]

Das auch nach dem Weltkrieg noch Dampflokomotiven gebaut wurden, dürfte mehrere offensichtliche Gründe gehabt haben. Für die Dampflokomotiven sprach, dass die Hersteller und die Infrastruktur dafür ausreichend vorhanden waren und die Dampflok das gewohnte Bild war. Gegen den sofortigen Neubau von Elektrolokomotiven sprach, dass die elektrifizierten Strecken noch nicht ausgebaut waren und der für den Betrieb erforderliche Strom noch nicht ausreichend zur Verfügung stand. Gegen den sofortigen weiteren Ausbau des Dieselbetriebes sprach, dass auch hier noch nicht die erforderlichen Ressourcen des Dieseltreibstoffes vorhanden waren.

Sehr wohl wurde in der Praxis schon vor dem Kriegsende bewiesen, dass die Dieseltriebfahrzeuge und die Elektrotriebfahrzeuge effektiver waren: Kö, V36, V188, VT137ff, E04, E17, E18, E19, E44, E93, E94.

 

[LiwiTT]

Auch für dich noch mal:

Völlig unnötig, denn...

...um die Beförderung 2500 t schwerer Kohlezüge...

...geht's darin nicht. Sondern um die Motorengröße, genauer: um deren Vergleich.

 

[krumpietz]

Ja und? ... schön das du es verstanden hast...

 

[LiwiTT]

Ja und?

... schön das du es verstanden hast...

Danke, und selbst?

 

[Harka]

@LiwiTT
Ich mag es mir kaum vorstellen, aber bist du dir wirklich sicher, dass DU den Unterschied begriffen hast? Du bringst hier Schwerlast-Güterzug-E-Loks mit leichten Schnellzügen durcheinander. Niemand außer Stardampf tut das. Bist du dir wirklich sicher, dass du den Unterschied nicht kapierst? Ich würde dir das nie unterstellen.

 

[BR252 Fan]

Weiter über Grundsätze des Modells reden?

 

[Thomas 60]

Von der BR 61 ist man mal wieder total abgekommen, leider.

 

[ttmodellbahner]

Wann geht es denn mit der BR 62 weiter?

 

[LiwiTT]

Verehrter @Harka,

mein Beitrag ist eine Reaktion auf @Stardampf 's Argument der E95 gegen die "lächererlich kleinen" Motoren des Zossener Versuchstriebwagens.
Ich habe darauf etwas launig hingewiesen, dass zwischen dem Einphasen-Wechselstrommotor der Güterzug-E-Lok und den kompakten (einfachen?) Drehstrommotoren wohl ein Unterschied besteht.
Damit liege ich doch auf Deiner Argumentationslinie?

Aber wer bin ich schon.
Zurück zur 61er Debatte

 

[Kö-Fahrer]

Solange die üblichen Labersäcke hier jedes Thema zerlabern bringt es überhaupt nichts hier noch mit Fakten zu kommen.

 

[Harka]

ja, bedauerlicherweise. Das Modell ist zu groß (1:100) und passt nicht wirklich zu TT. Im Gruppenbild mit anderen maßstäblichen TT-Loks wirkt sie als Fremdköper, ähnlich den Loks von Rokal. Letztlich braucht man alles unter dem Kleid für eine fahrende Lok neu und da frage ich mich, warum man nicht auf Kleinserienhersteller zurückgreift, die maßstäblichere Oberteile anbieten oder angeboten haben.

 

[Dikusch]

Was sind das für Neuigkeiten? Es ist zu groß?

 

[ttmodellbahner]

Gab ja nur zwei Hersteller. Stromlinie und Kehrer. Stromlinie baut sie nicht mehr und Kehrer ist nicht mehr aktiv. Und das Gekürtzte und angepasste Resingehäuse aus dem Lieblingskaufhaus kann man auch vergessen. Das passt nicht wirklich ein Antrieb drunter

 

[Nordbahner]

Dann wär das doch für 3D Drucker eine Überlegung...

 

[RAL]

Man würde es nicht sehen aber wissen, wenn unter der Stromlinienverkleidung nur 2 Achsen einer BTTB-Startlok werkeln würden.
Ein 1:100 Modell zu schrumpfen wäre wohl Zauberei...

 

[ttmodellbahner]

Die Zauberei hat doch schon stattgefunden

 

[Dampfossi]

... was man theoretisch und real aus dem Atlasverlagsmodell machen könnte.

Nichts! Tut mir leid, aber so einfach is das.

Das Modell ist zu groß (1:100) und passt nicht wirklich zu TT.

Da @Harka hier schon sehr beachtlich viel (wenn auch nich immer treffend) geschrieben hat, möchte ich DAS noch einmal zitiern, denn mehr is da nich drin!

Man würde es nicht sehen ... wenn unter der Stromlinienverkleidung nur 2 Achsen einer BTTB-Startlok werkeln würden ...

Na o.k. ... bei so viel Sachverstand kann man auch das Atlas-Modell nehmen ...

 

[RAL]

Mit Sachverstand hatte diese Bemerkung offenkundig nichts zu tun.
Mir ist auch bewusst, dass es ein Modell gibt, welches keine Wünsche offen lässt, was aber für viele unerschwinglich ist.

 

[TT-Frank]

Stromlinie baut sie nicht mehr

Gibt es da schon eine amtliche Information dazu?