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Absicherung einer Steilstrecke

Schlagzeugfan

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Hallo Alleman,

ich beschäftige mich in der letzten Zeit verstärkt mit Steilstrecken im allgemeinen und mit der Strecke Eibenstock oberer Bahnhof / Eibenstock unterer Bahnhof im speziellen.

Nun ist bei dieser genannten Gleisanlage nach dem Unfall in den 40 Jahren des letzten Jahrhunderts eine Schutzweiche mit nachfolgendem Sandgleis eingebaut worden. Leider habe ich bis dato keine Informationen und Bildmaterial finden können wie diese Sicherung funktioniert.
Daher meine Frage: Führte das Gleis ins nirwana, wurde die Lok durch Erde/ Sand oder mittels Prellbock gebremst?

Vielen Dank für Eure Hilfe

MfG Schlagzeugfan
 
Sandgleis wurde früher zum Bremsen von Wagen eingesetzt. Das Gleis wurde bis uber die Schienenköpfe mit Sand befüllt und Wagen dadurch gebremst. Aber in Eibestock wurde doch aus Sicherheitsgründen immer mit Talseitiger Lok gefahren.
 
Den speziellen Fall kenne ich nicht, aber üblicherweise wurde eine Schutzweiche eingebaut, damit abrollende Wagen nicht auf die freie Strecke gelangten. Diese Weiche zeigte in Grundstellung zum Prellbock.
Im Falle der Bahnhöfe Trusetal und Ruhla wurde eine "Gitterweiche" eingebaut, wobei sich der Zugleiter einschloß und erst dann das Streckengleis freigeben konnte.
 
Ich glaube das das Einfahrtsignal immer auf Halt stand und die Weiche immer in den Sand gestellt war. Erst wenn der Zug am Signal gehalten hat wurde auf freie Fahrt gestellt damit der Zug nicht mehr in den Bahnhof rasen konnte wie bei dem Unglück. Habe zu Hause ein Buch über die Steilstrecke und schaue mal nach. Einen Prellbock hatte das Sandgleis nicht, es endetet wie der Name schon sagt im Sand in gebührenden Abstand zum Bahnhof.

Hier gibt es einige Informationen
 
Danke für die Antworten.
Soweit ich informiert bin lief der Betriebsablauf folgendermassen ab:
Es erfolgte immer ein Halt vor dem Einfahrtsingal des unteren Bahnhofs. Erst dann wurde die Schutzweiche geschaltet und das Signal auf Fahrt frei gestellt.

Grischan schrieb:
Das Gleis wurde bis uber die Schienenköpfe mit Sand befüllt und Wagen dadurch gebremst. Aber in Eibestock wurde doch aus Sicherheitsgründen immer mit Talseitiger Lok gefahren.
Zum Vergrößern anklicken....

Das ist richtig, daher rührt meine Frage ist es möglich das eine BR 94 von dem Sand im Sandgleis abgebremst wurde?
Wie lange war dieses Gleis?
Hatte dieses mit Sand befüllte Gleis eine gegensätzliche Steigung.

Vielen Dank für die ausführlichen Antworten.

MfG Schlagzeugfan
 
Bist du schon mal mit einem Fahrrad volle Kanne in einen Sandweg gefahren? Ich komme aus der Niederlausitz und hab da in meiner Jugend so einige üble Erfahrungen Sammeln können (bis zum Abwurf über den Lenker). Ob die Lok zum stehen kommt ist wohl nur eine Frage der Gleislänge.
 
Diese Erfahrung habe ich glücklicherweise nicht machen müssen. Ich musste nur durch eine durchgebrochene Gabel das Fahrrad über den Lenker verlassen. :)

Schlagzeugfan
 
Hallo,
da habe ich in diesem Zusammenhang gleich auch noch eine Frage.
Warum gab/gibt es bei der Rübelandbahn keine Sandgleise? Diese ist doch viel steiler als die Eibenstocker!
Gruß Marco.
 
Vergleiche mal die Strecken miteinander , dann weisst du warum . Auf der Rübeland fahren immer 2 Loks an einem Zugende , was in Eibenstock nicht der Fall ist .
 
Gelbe Karte :)

Hallo Erstmal,

oder ist es nur ein "Freudscher Versprecher" ?
Ich kenne auf der Rübelandbahn die Güterzüge mit 2 Loks aber nicht an einem Ende ! Sondern an jedem Ende eine !

Das ist der Normalfall.


R.S. schrieb:
Vergleiche mal die Strecken miteinander , dann weisst du warum . Auf der Rübeland fahren immer 2 Loks an einem Zugende , was in Eibenstock nicht der Fall ist .
Zum Vergrößern anklicken....
 
Ja mein Guter , habe mich wohl falsch ausgedrückt , genau das meinte ich .
 
Trotzdem ist der Vergleich nicht wirklich zweckdienlich. In Eibenstock führ die Lok immer an der Talseite. Bei dem Unfall konnte der Zug nicht gebremst werden, rauschte in den Bahnhof und beim Aufprall wurde die Energie durch die Zertrümmerung eines Zwischenwagens vernichtet. Es gab keine Toten. Der Zwischenwagen, nach der Lok wurde extra immer mitgeführt um bei solchen Fällen einen Puffer zu haben. Die Unfallok hatte übrigens keine geeignete Steilstreckenbremse (Gegendruckbremse o.ä.) Nach dem Unfall wurde aber das Sandgleis gebaut mit den schon beschriebenen Maßnahmen.
Ob die Rübeland wirklich steiler ist, weiß ich nicht genau. Ich dachte immer die Eibenstocker war steiler. Auf der Rübeland macht man doch nicht solche Kopfstände zur Sicherung.
 
Hallo,

Die Normale Sicherung für Steilstrecken war/ist das Vorhandensein einer leistungsfähigen Zusatzbremse. Bei Dampfloks z.B. eine Riggenbachsche Gegendruckbremse, bei V-Loks hydrondynamische Bremsen, bei Eloks reicht eine Netzunabhängige E-Bremse.
Eventuell war soetwas bei den Dampfloks in Eibenstock nicht vorhanden -> daher die nicht sehr verbreitete Massnahme mit dem Schutzgleis.
(ich kenne das sonst nur von Strassen ...)

Rübeland taugt auch deswegen nicht als Beispiel, weil die Personenzüge dort nur mit einer Lok fahren, die eben nicht unbedingt talseitig ist.
Derzeit sind es halt 218er, die Steilstreckentauglich sind.

Dass auch Dieselloks immer talseitig stehen kenne ich sonst noch von Boppard-Emmelshausen, wo es für die Güterzüge einen speziellen Begleitwagen zur Streckenbeobachtung bei Bergfahrt gab (bis in die 90er ...).

Luchs.
 
Habe mal in der Literatur gelesen und folgendes rausgefunden. Das Einfahrtsignal am unteren Bahnhof stand am Km 0,50 und stand immer auf gesperrt. Am Kilometer 0,31 befand sich die Weiche welche auf ein 50 Meter langes Sandgleis abzweigte. Grundstellung Abzweig. Wenn der Zug am Signal zum halten kam, dann wurde das Signal auf frei gestellt und die Weiche auf Einfahrt in den Bahnhof. Wenn der Zug im Bahnhof angekommen war, stellte man Signal wieder auf gesperrt und Weiche auf Sandgleis.
Im oberen Bahnhof wurde nach Einfahrt des Zuges die Weiche in Richtung Heizhaus gestellt, damit nicht ungewollt ein Fahrzeug in Richtung unterer Bahnhof abrollen konnte.
Höchstgeschwindigkeit 15 Km/h und alle Züge wurden Bergwärts geschoben und bei Talfahrt gezogen. Dampflokomotiven mussten immer mit dem Schornstein in Richtung Eibenstock oberer Bahnhof stehen.

Literatur: 'Die Steilstrecke von Eibenstock' von Eberhard Schramm aus der EK-Verlag-Reihe Regionale Verkehrsgeschichte: Band 18
 
@Luchs

Natürlich hatten die Riggenbach-Gegendruckbremse als Pflicht in Eibenstock, nur was passiert wenn man sich nur auf Bremsen verlässt, welche auch versagen können war in den 50igern zu sehen als es ein schweres Unglück mit 5 Toten gab.
 
@Detlef,

ja, dafür ist bei allen Fahrzeugen (Strasse, Schiene) das Vorhandensein von >= zwei unabhängigen Bremssystemen Pflicht.
In diesem Fall Gegendruck + normale Klotzbremse (oder habe ich da noch eine vergessen ?)

Lucas.
 
In Eibenstock waren eben nicht alle 94er und erst recht nicht die vorher eingesetzten sä VT mit Gegendruckbremse ausgestattet. Deshalb kam es auch zum Unglück vom Februar 45. Das wurde erst später Pflicht. So hab ich es jedenfalls gelesen. Die 94er wurden ja auch im Rangierdienst (DD Friedrichstadt) etc. eingesetzt. Und wenn so eine Lok malzu Aushilfe kam...
 
Grischan schrieb:
Trotzdem ist der Vergleich nicht wirklich zweckdienlich. In Eibenstock führ die Lok immer an der Talseite. Bei dem Unfall konnte der Zug nicht gebremst werden, rauschte in den Bahnhof und beim Aufprall wurde die Energie durch die Zertrümmerung eines Zwischenwagens vernichtet. Es gab keine Toten.
Zum Vergrößern anklicken....
Keine Toten? Soweit ich gelesen habe, kamen der Lokführer, der Heizer und drei Menschen im Bahnhofsgebäude ums Leben.

Andi
 
Laut meinen Infos kam beim Unfall am 30. Januar 1945 niemand ums leben. Detlef schrieb aber von einem Unfall in der 50ern. Offenbar gabs 2.
 
@Grischan:
Der im Januar 45 war der mit den 5 Toten, meines Wissens der einzige schwere Unfall auf der Eibenstocker Steilstrecke. Von einem Unfall in den 50ern habe ich noch nichts gelesen.

Andi
 
Ohhhje. Ich hatte Müll geschrieben.

Der Unfall war am 29.Januar 1945. Möchte mal wissen wie ich auf die 50iger gekommen bin. Irgendwie hatte ich nen Zahlendreher im Kopf. Also es war der Unfall mit den 5 Toten als Zug Nr. 3221 (6.39 Uhr ab oberer Bahnhof) in den Ostgiebel des Empfangsgebäudes gerast ist. 94 2084 und 2 Wagen wurden völlig zertsört. Lokführer, Heizer, Weichenwärter Krause nebst Ehefrau und Tochter kamen ums Leben. Letztere 3 wohnten im Empfangsgebäude genau dort wo der Zug Reingeknallt ist. Das war es aber an Spektakulären Unfällen. Danach mussten die Wagons alle 2 Tage nach Aue zur Bremsprobe.
 
Ich meine mal gelesen zu Haben , das die Strecke von Eibenstock die Steilste Deutschland ist . Dort wird der Zug immer hinauf geschoben und Talwärts gezogen (wenn mans so nennen will) . Das dient wohl dazu , die Waggons ausbremsen zu können .
 
laut Steilstreckenvorschrift vom 15.10.1938 waren vier unabhängige Bremsen auf Steilstrecken Vorschrift:
  • eine selbständige Luftdruckbremse
  • Zusatzbremse
  • Handbremse
  • Gegendruckbremse
Welche Bremsen der verunglückte Zug hatte, steht nicht in meiner Literatur. Es steht nur drinnen das der Zug nicht gebremst werden konnte.

Aber bedenkt: Es war Winter und es war am Ende des Krieges. Da stand Sicherheit bestimmt nicht an erster Stelle der Prioritätenliste.
 
R.S. schrieb:
Ich meine mal gelesen zu Haben , das die Strecke von Eibenstock die Steilste Deutschland ist .
Zum Vergrößern anklicken....
Ich meine mal gelesen zu haben, daß die steilste Strecke im Adhäsionsbetrieb sie Steilstrecke Suhl - Schleusingen war, leider nicht mehr ist.
 
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