Da hat bestimmt jemand für's Foto die Schilder überklebt...
Nee, im Ernst: 6 Wochen waren das damals bloß mit Lichtenberg?!? Hätte ich nicht mehr gedacht und gebe mich geschlagen.
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Westdeutsche Loks nach der Wende im Gebiet der DR
- Ersteller Stovebolt
- Erstellt am
Nee, im Ernst: 6 Wochen waren das damals bloß mit Lichtenberg?!? Hätte ich nicht mehr gedacht und gebe mich geschlagen.
XYZ war Michendorf, wo man extra dafür in kurzer Zeit die Bahnsteige mit Holz provisorisch verlängert hat.
Svies
Foriker
Wieso eine komplizierte und eine lustige Angelegenheit?! Vor der Schutzstrecke den HS ausschalten und ggf. SA senken, je nach Signalisierung. Nachdem alle arbeitenden Tfz die Schutzstrecke verlassen haben (beim ICE1 sind das 360m) die ggf. gesenkten SA wieder heben und die HS und die ZS wieder einschalten. Das müssen alle Züge machen um die Speiseabschnitte nicht zu überbrücken. Schutzstrecken gab und gibt es auch in den alten Bundesländern. Warum soll das beim ICE ein Problem sein?
Grüße.
Das Problem war , wenn ich mich noch richtig erinnere, die Signalisierung der Schutzstrecken .Die war nicht auf solch lange Züge mit Stromabnehmer am Zugende ausgelegt .Ergo musste der Triebfahrzeugführer auf die Kilometrierung der Strecke aufpassen und dann rechnen.
Am kritischsten waren dabei die dezentral gespeissten Strecken .
Später wurden dann das Schild "ICE-Schaltmerkhilfe" eingeführt.
http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/sp.html
( in bissl scrollen oder bei Google den Namen des Schildes eingeben)
Mfg Micha
Das Problem war , wenn ich mich noch richtig erinnere, die Signalisierung der Schutzstrecken .Die war nicht auf solch lange Züge mit Stromabnehmer am Zugende ausgelegt .Ergo musste der Triebfahrzeugführer auf die Kilometrierung der Strecke aufpassen und dann rechnen.
Am kritischsten waren dabei die dezentral gespeissten Strecken .
Später wurden dann das Schild "ICE-Schaltmerkhilfe" eingeführt.
http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/sp.html
( in bissl scrollen oder bei Google den Namen des Schildes eingeben)
Mfg Micha
Naja, auch das stellt normalerweise kein Problem dar. Knapp vierhundert Meter rechnen dürfte jeder hinkriegen.
Schwierig könnte es nur werden, wenn sämtliche Hektometertafeln/-steine fehlen und man sich nur sehr langsam fortbewegt. Oder man kurz hinter der Schutzstrecke ein haltzeigendes Signal o.ä hat.
Edit: Gemeint sind natürlich Bügel-ab-Strecken. Bei den anderen sieht man es eh.
Schwierig könnte es nur werden, wenn sämtliche Hektometertafeln/-steine fehlen und man sich nur sehr langsam fortbewegt. Oder man kurz hinter der Schutzstrecke ein haltzeigendes Signal o.ä hat.
Edit: Gemeint sind natürlich Bügel-ab-Strecken. Bei den anderen sieht man es eh.
Zuletzt bearbeitet:
Grüße.
Im Modelleisenbahner 9/2000 ist ein Artikel dazu erschienen, von Klaus Habermann und Ulrich Lieb .
Ich habe hier mitgelesen und finde das Thema interessant.
Ansonsten bin ich der Meinung: Laß fahren, was Dir gefällt! Solltest Du Zuschauer haben, dann kannst Du ja ggf. vorher "aufräumen".
P.S.: Und gegen Magendrücken hilft ein (!) Verdauerli.
Zuletzt bearbeitet:
Svies
Foriker
Da wird ein Problem künstlich generiert was gar nicht da ist.
Übrigens war und ist die Signalisierung auch für solch lange Züge ausgelegt.
In der DV301 steht: "Das Signal El 5 kennzeichnet das Ende eines Gleisabschnittes , der mit gesenkten Stromabnehmer befahren werden muß."
Und in der Ril 301 steht in der Beschreibung zum El 5: "Der Triebfahrzeugführer darf mit dem Anlegen erst beginnen, wenn das Triebfahrzeug am Signal vorbeigefahren ist."
Um heraus zufinden wann auch das hintere Tfz den Gleisabschnitt verlassen bzw. am Signal vorbei gefahren ist nutzt er einfach die Kilometrierung und seine Rechenfähigkeiten aus der Grundschule.
Rechnen muss der Tf auch jedes mal wenn der den anschließenden Weichenbereich verlässt. Das ist also ein ganz normaler Vorgang und nichts ungewöhnliches oder besonderes.
Wendezüge mit schiebender Elektrolok gab's doch auch bei der DR. Rund um Berlin (oder Rostock mit drei Dostoeinheiten) waren die auch nicht unbedingt sehr kurz, so dass der Stromabnehmer recht weit vom Lokführer entfernt war. Wie hat man es bei diesen Zügen gemacht?
Fachfrage: Können die HS getrennt geschalten werden, so dass der ICE1 zwei Teilabschnitte mit halber Kraft verkehren kann/muss? Oder werden die beiden HS gemeinsam geschalten?
Hat der ICE1 eine HV-Verbindung der beiden Stromabnehmer, um längere Abschnitte/Schutzstrecken zu überbrücken?
Zuletzt bearbeitet:
Das tut er heute auch noch. Trotzdem kann man die beiden Fragen...
... mit Ja beantworten.
Die zweite Frage mit einem eindeutigen Ja. Die erste mit einem kleinen Ja. Denn die HS können nicht getrennt geschaltet werden, dennoch gibt es die Möglichkeit, jeden Triebkopf einzeln auszuschalten, um aus so einer Situation wieder heraus zu kommen, falls man liegenbleibt. Wird z.B. auch in der Waschanlage praktiziert, falls der Schlitten kaputt ist.
... mit Ja beantworten.
Die zweite Frage mit einem eindeutigen Ja. Die erste mit einem kleinen Ja. Denn die HS können nicht getrennt geschaltet werden, dennoch gibt es die Möglichkeit, jeden Triebkopf einzeln auszuschalten, um aus so einer Situation wieder heraus zu kommen, falls man liegenbleibt. Wird z.B. auch in der Waschanlage praktiziert, falls der Schlitten kaputt ist.
Svies
Foriker
@Mika
Die Fragen wurden ja schon beantwortet. Wie Frank schrieb werden die HS grundsätzlich gemeinsam geschaltet. Aber es gibt die besagten Möglichkeit jeden Tk einzeln „aus“ zuschalten, das heißt der HS wird ausgeschalt und der SA gesenkt. Allerdings muss man dafür an der Führerraumrückwand Taster betätigen, was während der Fahrt etwas umständlich ist weil man ja weiter die Sifa drücken muss. Aber es geht.
In München werden übrigens nur Halbzüge durch die ARA geschleppt. Es ist dort also üblich die Tk einzeln auszuschalten um nur mit dem hinteren und dann mit dem vorderen Tk zu fahren. Bei 2km/h hat man auch keinen Stress beim „umschalten“.
Der ICE1 hat keine Hochspannungsleitung die die SA der beiden Tk verbindet, deshalb muss auch immer mit beiden SA gehoben gefahren werden. Dies wäre bei einer Hochspannungsleitung unnötig und es würde ein gehobener SA reichen, wie beim ICE3, ICE4, ICE-T, ICE-S & ICE-V.
Die Fragen wurden ja schon beantwortet. Wie Frank schrieb werden die HS grundsätzlich gemeinsam geschaltet. Aber es gibt die besagten Möglichkeit jeden Tk einzeln „aus“ zuschalten, das heißt der HS wird ausgeschalt und der SA gesenkt. Allerdings muss man dafür an der Führerraumrückwand Taster betätigen, was während der Fahrt etwas umständlich ist weil man ja weiter die Sifa drücken muss. Aber es geht.
In München werden übrigens nur Halbzüge durch die ARA geschleppt. Es ist dort also üblich die Tk einzeln auszuschalten um nur mit dem hinteren und dann mit dem vorderen Tk zu fahren. Bei 2km/h hat man auch keinen Stress beim „umschalten“.
Der ICE1 hat keine Hochspannungsleitung die die SA der beiden Tk verbindet, deshalb muss auch immer mit beiden SA gehoben gefahren werden. Dies wäre bei einer Hochspannungsleitung unnötig und es würde ein gehobener SA reichen, wie beim ICE3, ICE4, ICE-T, ICE-S & ICE-V.
H-Transport
Boardcrew
Wobei es auch Waschanlagen gibt, die man mit gehobenen Stromabnehmer während des Waschvorganges befahren kann. Ohne weitere Einschränkungen oder "Zauber".
Daniel
Daniel
