Warum bei neuen Loks Haftreifen auf den äußeren Achsen?

[H-Transport]

Hallo!

Ich wunder mich seit einiger Zeit über ein mir neues und nicht erklärbares Phänomen. Bei neuen Drehgestellloks werden die Haftreifen auf die äußeren Achsen gemacht.

einige Beispiele:
Roco 232 ff.
Arnold E251
und nun auch die Tillig-103 LHE (kein Montagefehler, sondern auch lt. Ersatzteilblatt so richtig)

Was hat es damit auf sich?

Bisher war ich der Meinung, die Haftreifen wären sinnvollerweise nach innen zu setzen, um eine möglichst lange Stromabnahmebasis zu haben und Kunststoffherzstücke u.ä. sicher zu überfahren.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass in Hinblick auf den Digitalbetrieb usw. die Länge der Aufnahme kürzer werden muss, zumal auch die Haftreifenachsen in die Stromaufnahme mit einbezogen sind.
Als Noch-Nicht-Wissender setze ich daher altmodisch meine Haftreifen nach innen.

Grüße

Daniel

 

[152 032-9]

Bei der BR 107 versprach man sich davon größere Zugkräfte.

Die sind womöglich noch größer, wenn die jeweils letzte Achse Haftreifen trägt.
Mir persönliche ist die sichere Stromabnahme der letzten Achse lieber, insbesondere bei Analogbetrieb auf auch in Gegenrichtung befahrenen eingleisigen Strecken (Haftradsatz im abgeschalteten Abschnitt drin oder nicht?).

MfG

 

[Kalle]

setze ich daher altmodisch meine Haftreifen nach innen.

Grüße

Daniel

Hallo,

habe ich gerade bei meiner 35 rückgängig gemacht. Haftreifen innen = Zugkraft naja, Haftreifen außen = Zugkraft ok. Kann es sein, dass das vordere Drehgestell beim fahren auf der äußeren Seite nach "unten" gedrückt wird? Durch das Getriebemoment? Na gut, würde auch bedeuten, dass das hintere Drehgestell angehoben wird...... Was nun?

kalle

 

[Tobi05]

Seht es wie beim Auto : Heckantrieb . Der Radsatz kann sich sozusagen ins Gleis graben ( ok , er hat einfach mehr Haltekraft und rutscht nicht weg ) und die Lok wird nach vorne gedrückt . Haftreifen vorne dann muss die Lok gezogen werden , aber das Gewicht bleibt ja mehr auf der hinteren Achse und der Haftreifen rutscht schneller durch .

 

[Bahn120]

Hallo, ich finde es auch merkwürdig den Radsatz mit Haftreifen nach außen zu platzieren.

Ziehe ich mal eine Verbindung zum Vorbild gab es immer wieder Problem mit der Traktion der äußeren Radsätze, da durch den Zahnradantrieb der Radsatz angehoben wird und so entlastet. Hier hat man dann extra Druckluftstempel angebracht um den Drehgestellrahmen mit dem Lokgewicht extra zu belasten.

Ich kann mir beim Modell einen gleichen Effeckt durch die Zahnradgetriebe vorstellen.

Persönlich würde ich so auch den Haftradradsatz nach innen legen.

mfg Bahn120

 

[H-Transport]

Die Frage drehte sich eher um Drehgestellloks und nicht schon wieder die 23.10.

@Tobi05: Welcher normale Fahrer, fährt sein Auto ständig an der Reibungsgrenze?
Und wer hat ein Zweirichtungsauto?
Kenne Zweirichtungsbusse in Frankreich (schon mitgefahren), aber die befahren keine Steigungen... .

Das Vorbild hat im Übrigen auch keine Haftreifen.

Daniel

 

[152 032-9]

@ Bahn 120:

Die Entlastung des ersten Radsatzes betrifft aber nur Eloks mit innen (also hinter der Achse) liegenden Fahrmotoren, der letzte wird nach unten gedrückt.

Im Modell hat gewissermaßen der erste Radsatz nur Haftreifen, damit er bei Rückwärtsfahrt richtig schieben kann. Für Vorwärtsfahrt könnte man wahrscheinlich auf den führenden Haftradsatz verzichten.

Ob es auf die gesteigerte Zugkraft wirklich ankommt, sei dahingestellt.
Nicht daß eines Tages die Rastung der Kupplung im NEM-Schacht der Schwachpunkt wird ...

MfG

 

[Koch1]

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es hierbei um die Zugkraft geht.
Egal, in welcher Richtung die Lok fährt, unter Last wird immer der letzte angetriebene Radsatz am stärksten belastet.
Nicht umsonst sind (so es denn noch so ist) z.B. bei der V200 von Roco jeweils die äusseren Drehgestellradsätze mit HR beaufschlagt.
Die Zugkraft ist dort so hoch, dass sie mühelos einen 4m langen Zug noch bei 2,7% Steigung (große Radien vorausgesetzt) ziehen kann.
Mit dem Versatz der HR auf die jeweils mittlere Achse sinkt die Zugkraft schon merklich.

Und was bei solchen schweren "Brocken" funktioniert, funktioniert auch bei anderen Loks.

 

[Luchs]

Die Achsentlastung hat auch nichts mit der Bauform von Getrieben oder Drehgestellen zu tun sondern betrifft alle Fahrzeuge (z.B. auch Fahrräder). Es geht dabei um Kräfte- und Drehmomentegleichgewicht.
Anschaulich erklärt: wenn ich vom Fahrzeug eine Kraft auf eine (egal welche) Achse bringe wird es den Teil vor der Achse des Fahzeuges nach oben drücken, den dahinter nach unten. Beim Bremsen ist es genau umgekehrt. Daher sind die Vorderbremsen immer so wichtig.

Das bedeutet in unserem Fall, dass auch bei Drehgestellloks immer die letzte Achse beim Anfahren - wenn die grösste Kraft auf die Schiene gebracht werden muss - am stärksten belastet ist.

Luchs.

 

[RAW-Wolf]

Die Achsentlastung hat auch nichts mit der Bauform von Getrieben oder Drehgestellen zu tun... .

Ich denke, das hat schon was zu sagen. Speziell bei 3-achsigen DG wird die innere Achse durch die Mittelachse getrieben, die erste direkt. Die Liftkräfte der Zahnräder sind erheblich.
Wenn das größte Drehmoment nicht von der inneren Achse übertragen wird, hat die mittlere Achse des 2. DG noch eine Chance, das Gleis zu berühren (so´ne Art Rutschkupplung) , ansonsten hebt sie zuverlässig ab. Beim vorausfahrenden DG wird sie immer nach unten gedrückt. Bei den Tendern ist es wieder anders.
Man sollte testen, wie es am besten geht. Bei der 251er habe ich auch die HR nach innen genommen, bei den Rocos lasse ich es so wie es ist, die könnten sonst gelegentlich zu weit ausrollen.

 

[Tobi05]

Die Frage drehte sich eher um Drehgestellloks und nicht schon wieder die 23.10.

@Tobi05: Welcher normale Fahrer, fährt sein Auto ständig an der Reibungsgrenze?
Und wer hat ein Zweirichtungsauto?
Kenne Zweirichtungsbusse in Frankreich (schon mitgefahren), aber die befahren keine Steigungen... .

Das Vorbild hat im Übrigen auch keine Haftreifen.

Daniel

kleinkariert ? Beim Auto hat man halt Gummis um die Felge . ( Hatte BTTB ja auch mal ... ) Bei der großen Bahn nicht , die sind (meistens ) schwer genug , und wenn dann wird gesandet .

Ausserdem hast du doch das Thema eröffnet und wolltest eine erklärung haben . Dann bist du doch derjenige der an der Reibungsgrenze fährt ( zumindest im Modell ) und da im täglichen Straßenverkehr halt Autos fahren und keine Loks nimmt man das halt als Beispiel . Das kann man leichter verständlich erklären .

 

[Bahn120]

Ich empfehle hier das Video zur Baureihe E44, es wird sehr deutlich gezeigt wo man Probleme hatte. Es geht jeweils um den führenden Radsatz dieser neigt zum schleudern da er durch den Tatzantrieb angehoben wird.

Ansonsten bleibt es zu probieren wie man mehr Reibung realisieren kann.

mfg Bahn120

 

[Tobi05]

Der erste , schön und gut . Und der letzte ? Der wird ja dann erst so richtig aufs Gleis gedrückt . Und der hat dann auch noch durch die Hebelwirkungen einen guten Teil vom Gewicht der Lok mit drauf .

 

[Bahn120]

Sicher der Unterschied zwischen Vorbild und Modell, beim Modell sind die Radsätze durch die Zahnräder verbunden. Ein schleudern eines einzelnen Radsatzes kann so nicht auftreten. Bei modernen Fahrzeugen greift die Elektronik ein und wird zum Bestimmer.

Es geht ja nur dahin das man durch den Einsatz eines Druckluftzylinders die Last auf den ersten Radsatz erhöht hat, durch das Gewicht der Lok in Höhe der Pufferbohle auf den Drehgestellrahmen abzuleiten.

Im Modell wohl eher nicht möglich. Der Vergleich ziehlt ja nur darauf, das eben die Entlastung des führenden Radsatzes auch stattfinden kann.

Das Lokgewicht wird sich auf die Drehgestelle verteilen und nicht nur auf das hintere Dregestell legen.

mfg Bahn120

 

[Frontera]

Ich wunder mich seit einiger Zeit über ein mir neues und nicht erklärbares Phänomen.

Naja, nicht erklärbares Phänomen? Bei so was denke ich dann eher an den Yeti, Bigfoot, den Djatlow-Pass, Loch Ness, oder hat die brasilianische Küstenwache bei der Rettung von Schiffbrüchigen im November 2012, wirklich einen eigentlich ausgestorbenen Hai gefilmt?
Aber eine versetzte Haftreifenachse? Das ist bestimmt kein unerklärliches Phänomen. Und wenn es funktioniert, nimm es einfach als gegeben hin. Es gibt bestimmt schlimmeres auf dieser Welt.

 

[Taschentroll]

das Video zur Baureihe E44

Das Internet ist groß. Hast Du einen Link, oder einen Tipp wonach ich suchen muss um das Video zu finden? Danke.

 

[E-Fan]

...die Haftreifen wären sinnvollerweise nach innen zu setzen, um eine möglichst lange Stromabnahmebasis zu haben und Kunststoffherzstücke u.ä. sicher zu überfahren...

Die Weiche tät ich gern mal sehen bei der das Herzstück ausreichend lang ist um eine Drehgestellmaschine zum stehen zu bringen.
Der Rest?
Tobi hat's auf den Punkt gebracht. Wenn die letzte angetriebene Achse ne größere Reibung hat zieht der Bock mehr weg da sich der Schwerpunkt beim Beschleunigen etwas nach hinten verschiebt.
Dank Dreipunktlagerung sollte die Stromabnahme kaum noch Probleme bereiten oder der Anlagenbauer hat in Weichenstraßen aus Kostengründen auf zusätzliche Kontakte verzichtet.

 

[Bahn120]

@Taschentroll, gibt es bei Riogrande z.B. HIER .


mfg Bahn120

 

[Taschentroll]

@Taschentroll, gibt es bei Riogrande z.B. HIER .

Vielen Dank für den Link!

 

[heiko.h]

Die Änderung der Lage der Radsätze mit Haftreifen ist ganz einfach zu erklären:

Im TT-Board gingen bei Beihaltung der bisherigen Gepflogenheiten die Gründe sich mal richtig auszuheulen aus.

 

[Per]

@Tobi05: Welcher normale Fahrer, fährt sein Auto ständig an der Reibungsgrenze?

BMW-Fahrer?
Aber schau dir mal ein Motorrad an, selbst noch weit von der Reibungsgrenze entfernt hebt sich das Vorderrad.
Die Gewichtsverlagerung nach hinten existiert aber auch bei Lokomotiven, da aber pro motortragenden Rahmen (bei Tatzlagern und Drehgestellen (DG) also pro DG).

Vllt. sind die Abstände der äußeren Achsen und die der Herzstücke bei zwei Weichen hintereinander identisch?

Gibt es einen Zusammenhang zwischen Anzahl (gerade/ungerade) der Zwischenräder und der Anordnung der HR?
Davon hängt nämlich ab, ob das vordere oder hintere DG ent- oder belastet wird. Und dort der in Fahrtrichtung jeweils hintere Radsatz benötigt den HR, wenn es ausschliesslich um die übertragung maximaler Kräfte geht.

 

[RAW-Wolf]

Das ausgerechnet du das nicht weißt...

Gibt es einen Zusammenhang zwischen Anzahl (gerade/ungerade) der Zwischenräder und der Anordnung der HR?
Davon hängt nämlich ab, ob das vordere oder hintere DG ent- oder belastet wird. Und dort der in Fahrtrichtung jeweils hintere Radsatz benötigt den HR, wenn es ausschliesslich um die übertragung maximaler Kräfte geht.

Für die maximale Kraftübertragung ist es dienlich, wenn die Achsen den gleichen Drehsinn haben. Der ist abhängig von der Zahl der Zwischenräder (gerade Zahl wirkt sich nachteilig aus).
Die Position der Haftreifen könnte dann sogar die Fahrtrichtung bestimmen, gelle? Mit Fahren im praktischen Sinne hat das dann aber nicht mehr viel zu tun.

 

[E-Fan]

Denk an die alte Version der 119 - imho hatte die nur ein angetriebenes Drehgestell und deswegen fahrtrichtungsabhängig unterschiedliche Zugkräfte. Mattra hatte das bei deren 218 trotz identischer Drehgestellrahmen leider auch so gemacht und auf den Antrieb des zweiten DG verzichtet. Aber dafür sind die Fahreigenschaften dank des Glockenankers mit großer Schwungmasse allererste Sahne!

 

[RAW-Wolf]

Meiner alten 119er ist es vollkommen Wurscht, wo es lang geht.
Mit der Haftung der beiden Antriebsachsen hat der Motor genug zu tun, trotz langsameren Getriebes, dadurch gibt's mehr Kraft aufs Gleis .
Vorteil, die Antriebsachsen drehen sich in die selbe Richtung (das hat man damals schlau ausgedacht) und die anderen rollen einfach mit.

 

[Per]

Für die maximale Kraftübertragung ist es dienlich, wenn die Achsen den gleichen Drehsinn haben. Der ist abhängig von der Zahl der Zwischenräder (gerade Zahl wirkt sich nachteilig aus).

Nun, um dich genau zu sein: die Anzahl der Zwischenräder zwischen Schnecke und Treibradsatz. Das dieser innerhalb eines Modells gleich sein sollte, denke ich, darf ich voraussetzen.