Unterschiede Neubau-Dampfloks DR - CSD

[Jan]

Die gegossenen Rahmen der US Loks sind aber keine Barrenrahmen. Diese entstehen ja nun klassisch aus Walzstücken, die spanabhebend in Form gebracht wurden.

 

[94 2105]

[...] Den Amerikanern gelang es, sie stießen mit Zwillingsloks in die Bereiche von 110-120 mph (miles per hour, nicht kts) vor, interessanterweise auch mit recht kleinen Rädern, aber es stimmt, weder Roland Garbe, noch R.P.Wagner hatten von Masseausgleich eine hohe Meinung, ließen ihn deswegen gern weg. Im Endeffekt gab es lediglich eine einzige wirklich ruhig laufende Einheitslok- die 19.10.[...]

@Gruenes-Herz

Das die Amerikaner Zweizylindermaschinen mit so guten Fahreigenschaften hervorbrachten, hatte einen buchstäblich gewichtigen Grund: Die in den USA zulässige Achslast. Und diese geht bekannter Maßen bis zu 32,5t. So ist nunmal eine schwere Maschine Träger und Überträgt die (wenn noch vorhandenen) typischen Zuckbewegungen des Zwillings nicht mehr so stark.

Mit den kleineren Raddurchmessern bei höheren Geschwindigkkeiten hat es auch im Endeffekt mit der Achslast zu tun. Du sagst ja, das durch den Stangenantrieb eine Unwucht im Rad während dessen Bewegung vorhanden ist und diese muss ausgeglichen werden. Und da hatten die US-Bahnen mit ihren Höheren Achslasten leichteres Spiel. Denn diese Unwucht im Rad sorgt für eine Achslasterhöhung und diese Nimmt mit steigender Drehzahl zu. Aufgrund der geringeren zulässigen Achslast in Deutschland von 20t war es sehr schwer diese Unwucht auszugleichen. Man kann zwar die Gegengewichte im Radstern immer schwerer ausbilden und einen theoretischen 100%-Ausgleich schaffen, aber dieses Gewicht sorgt wiederum für eine Achslasterhöhung wenn es am tiefsten Punkt des Rades sich befindet bei einer Umdrehung. Und diese stoßartige Achslasterhöhung darf einen bestimmten Prozentsatz über die eigentlich maximale Achslast nicht überschreiten, da sonst der Oberbau dauerhaft zu Schaden kommen würde.
Deswegen wurde in Deutschland die maximale Umdrehungszahl auf 430 U/min (für diesen Wert lege ich aber nicht meine Hand ins Feuer) festgelegt und ein Massenausgleich der Hin- und Hergehenden Massen von 6%. Schon aus diesem Grund haben in Deutschland Zweizylinderloks einen äußerst unruhigen Lauf und neigen zu starken Zuckbewegungen.


@RonaldK

Die Aussage von FD851 das die DR-Neubauloks denen der CSD vom technischen Stand etwas zurücklagen, stimmt. Aufgrund des Krieges und das geringe Wissen um die technischen Neuerungen die in den USA vollbracht wurden seit 1939, der Fachkräftemangel und die Gegebenheiten in den Herstellerwerken, war es schlichtweg unmöglich alle technischen Neuerungen in den Neubauloks umzusetzen. Da komme mir aber nicht damit, das alle Neubau- und Rekoloks Kessel mit Verbrennungskammer besaßen. Das ist richtig, aber diese technische Neuerung war schon seit Anfang der 30er Jahre weitgehend bekannt und sehr einfach umzusetzen. Das die Einehitzsloks solche Kessel nicht hatten, lag einfach an Richard Wagner der an preußische Bautraditionen festhielt und Abweichungen so gut es ging vermied.


mfg

 

[RonaldK]

Guten Abend,

Guten Morgen auch,

was RonaldK hier postuliert, läßt mein Nackenhaar sich sträuben - und das ist lang!

Es war nicht meine Absicht, Dir Unannehmlichkeiten zu bereiten, ich will sehen, wie dem abzuhelfen ist.

Eine gut ausgeglichene Zweizylinderlok? Ein schöner Witz ... wenn ein Zwilling halbwegs ruhig läuft, ist das durch Herumdoktern an den Symptomen erreicht.

Ich habe nicht behauptet, dass eine Zweizylinder völlig ruhig läuft. Das ist nunmal systembedingt, dass die zuckt. Umso höher ist die Leistung des Konstrukteurs zu werten, wenn das Zucken nicht beim Reisenden ankommt. Wie man es nicht machen sollte, zeigt die 52.80. Das kann aber auch nicht der Massstab sein, die sollte schließlich keine Paradelok werden.

BR 10 mit Barrenrahmen? Ist mir neu. Die Lok hat vorn ein "Gußstück" von der Pufferbohle bis hinter die Zylinder, dann schließt sich - jawohl! - ein Blechrahmen an!

Die Behauptung mit dem Barrenrahmen unter der BR10 habe ich mangels sicheren Wissens von Harka übernommen. Ich sehe wieder mal, ich sollte mich nicht verunsichern lassen, nur weil ich gerade keine Quelle zur Hand habe.

Barrenrahmen gegossen? Auch ein schöner Witz, paßt zu Franz Rittigs Äußerung letztens im Modelleisenbahner, wo anläßlich "50 Jahre "Reko-Schorsch" eine Kropfachse gegossen wurde ... ganz neue Verfahren für hochbelastete Teile.

Darf ich auch mal spitzfindig sein? Am Anfang steht immer ein gegossener Stahlklotz. Im Ernst, es ist für den Diskussiongegenstand unerheblich, wie das Vorprodukt zustande kam. Tatsache ist, er wurde nicht mehr gebraucht. Dass man zudem auch nicht gekonnt hatte, steht zumindest für die Bundesbahn noch zur Prüfung an.

Blechrahmen nicht belastbar? Blech- und Barrenrahmenloks standen und stehen gleich lang im Dienst (damit meine ich nicht die Schmalspurloks mit Neubaurahmen!). Der Rahmen der 50.40 war "billig" gebaut, weil man nicht mehr zahlen wollte ... mit allen Konsequenzen.

Mein Reden. Lies nochmal in #3 und #5. Was machen die Haare jetzt?

Für mich kein Grund, Schwarz-Weiß-Malerei zu betreiben und die einen in den Himmel zu heben und die anderen abfällig zu betrachten. Nein, ich werde in wenigen Tagen sogar neben den böhmischen Freunden stehen und wir werden uns über die hiesigen und die dasigen Loks gleichermaßen begeistert unterhalten!

Ich habe weder gemalt noch gehoben. Ich habe darauf aufmerksam gemacht, das andere Rahmenbedingungen andere Entwicklungen hervorrufen. Weiterhin habe ich geschrieben, das man die BR230 bei Škoda baute, weil dort die Kompetenz vorhanden war, nachzulesen in #9. Ich hoffe, das waren genug Grautöne zu dem Thema. Ich nehme auch an, Deine böhmischen Freunde können das akzeptieren. Dort ist man ja meiner Erfahrung nach nicht so vorschnell mit der Verurteilung wie in Transdanubien.

Schöne Woche noch,

Ronald.

 

[94 2105]

Das ist natürlich obergenial. Man preßt Briketts, um sie dann auf der Lok zu mahlen und in den Kessel zu blasen. Warum nur ist den Ingenieuren um Hans Wendler sowas nicht eingefallen?

@RonaldK

Ich kann nur sagen, ja er ist auf diese Idee gekommen und hat sie auch an einer Versuchsmaschine umgesetzt! Die Auserwählte war 36 457(eine preußische P4.2). Das Prinzip der Kohlezertrümmerungsanlage im Tender war eigentlich genial, erfordete es doch keine speziellen Behandlungsanlagen für Staub-gefeuerte Maschinen. Das Projekt wurde zwar eingestellt, aber nicht wegen der Zertrümmerungsanlage selbst, sondern wegen der Lok in der sie eingebaut war. Der Kessel erbrachte einfach nicht die zusätzliche Leistung die für diese Einrichtung gebraucht wurde.

 

[152 032-9]

Die 36 457 ist meines Wissens nicht mit vollständigen Briketts befeuert worden, vielmehr befanden sich in dem "Kohlendreck" auch kaputte, als solche nicht verwendbare Briketts, die dann wieder zertrümmert werden mußten.

MfG

 

[94 2105]

@152 032-9
Sicher war diese Zertrümmerungsanlage nicht ausschließlich für Briketts gedacht, die wären natürlich etwas zu Schade, aber Brikettbruch, Rohbraunkohle in Fördergröße usw. waren dafür angedacht.

Hat sich die BR 10 durchgesetzt? Nein, sie war mit ihrem Barrenrahmen und drei Zylindern zu schwer.

@RonaldK
Das stimmt ja nun gar nicht.
Erstens: Wie du schon festgestellt hast, hatte die Br. 10 einen Blechrahmen.
Zweitens: Zylinder und Rahmen sind in keinster Weise Hauptgrund für "die paar Pfunde mehr auf der Hüfte" der Br.10. Das ist im wesentlichen immer noch der Kessel, der im Betrieb mit einer nicht unerheblichen Menge an Wasser gefüllt ist (deswegen sind sie auch Großraumwasserkessel). Das aber wäre alles nicht so schlimm, wenn man die Masseverteilung auf das Fahrwerk (mittels Ausgleichhebel) so gut wie möglich gestaltet. Man hat natürlich das beste versucht, dabei sind halt 22t Achsdruck bei der Rehie 10 rausgekommen. Das lag aber nicht am Gewicht der Zylinder und des Rahmens.

Weiterhin sind tschechische Loks auf einen höheren Stand der Technik, was man schon anhand der Anzahl an technischen Neuerungen sieht. Stoker, Verbrennungskammerkessel, pneumatische Umsteuerung, usw. sprechen doch eine deutliche Sprache.
Auch die deutschen Neubauloks waren in vielen Fällen hervorragende Maschinen, aber rein vom Prinzip her sind es doch nur Wagnerische Lokomotiven mit Blechrahmen, Verbrennungskammerkessel und Mischvorwärmer, das ist natürlich etwas spitz formuliert. Aber andere Neuerungen, wie pneumatische Umsteuerungseinrichtungen, Rollenlagerung der beweglichen Teile des Fahrwerks usw. fehlen bei den DR Neubauloks. Aber das ist halt bedingt durch die fertigungstechnischen Möglichkeiten die damals beim LKM Babelsberg.

Der Rahmen der 50.40 war "billig" gebaut, weil man nicht mehr zahlen wollte ... mit allen Konsequenzen.

@K.Habermann
Auch das stimmt nicht!
Bedingt durch die mangelnde Erfahrung in der Schweißtechnik beim LKM Babelsberg, waren die Schweißnähte nicht immer Fehlerfrei. Schon nagative Gefügeveränderungen der Schweißnaht lassen die Festigkeit der naht rapide Absinken, und das war mit Zerstörungsfreien Prüfverfahren in der damaligen Zeit nicht nachweisbar. Also hatte man immer ein gewisses Risiko. Dies und die permanente Überbelastung der 50.40 (für 2000t und mehr war diese Maschine NIE vorgesehen) in den nördlichen Direktionen, führten sehr schnell zum Verschleiß und damit zu Rahmenbrüchen bei der 50.40.
Ein ähnliches Schicksal ereilte auch die beiden Prototypen der Reihe 25/25.10. Die Schweißnähte der Kessel entsprachen nicht komplett den Qualitätsanforderungen, das führte zu erhöhtem Aufwand der Instandhaltung der Kessel und letztlich zur Ausmusterung der beiden 25.

 

[Ralf_2]

@152 032-9
Sicher war diese Zertrümmerungsanlage nicht ausschließlich für Briketts gedacht, .... Rohbraunkohle in Fördergröße usw. waren dafür angedacht.
....

Schön wär's gewesen, Rohbraunkohle hat aber einen Wassergehalt von ca 50% und muss vor dem Verbrennen getrocknet werden, wenn's effektiv sein soll.

Deshalb werden Briketts aus getrocknetem Braunkohlenstaub gepresst. Es ist also einfacher, den Staub zu trocknen, das Pressen aber wegzulassen.

Grüß ralf_2

 

[FD851]

>>> "Es ist also einfacher, den Staub zu trocknen, das Pressen aber wegzulassen." <<<

@ Ralf,
da hast Du nicht unrecht - aber, der Braunkohlestaub ist ne gefährliche Kiste. Braunkohlestaub in Luft verhält sich ähnlich eines explosiven Gases...
Also ich bin heilfroh, dass ich in meinem Job keine Anlage habe, die so eine Feuerungsanlage mit industriellem Braunkohlestaub hat.

FD851

 

[Jan]

Zur Lagerfähigkeit von Braunkohlenbriketts: Diese fallen bei Witterungseinfluß recht schnell wieder auseinander. Allerdings wohl nicht in die für eine Staubfeuerung notwendige Maß.

 

[Ralf_2]

Jetzt bin ich aber doch neugierig: Man ist doch aber mit Braunkohlestaub gefahren? Oder bring ich da was durcheinander. Also muss das Problem beherrscht worden sein.

Explosiv ist das Zeug - wir haben vor einiger Zeit in Schwarze Pumpe gearbeitet. Die Umgebung der Bandanlagen, wo Braunkohle transportiert befördert wird regelmäßig "geflutet", um Staubansammlungen zu verhindern. Schweißen war auch nur mit besonderen Vorsichtsmaßnahmen erlaubt. Ich war auch froh, als wir damit fertig waren....

Grüße ralf_2

 

[Jan]

Stäube jeglicher Art sind explosionsgefährlich, sehen es Kohlentäube oder Mehl. Beim Film werden Explosionen mit Bärlappsporen durchgeführt.

 

[FD851]

@ Ralf,
beherrscht - na ja, man glaubte, dass Risiko vertreten zu können. Fakt ist, der ganz große Knall ist ausgeblieben - ob man aber auch allerhand Glück gehabt hat, dass der große Knall ausgeblieben ist...
Dass man sich aber der Gefahr bewusst war, sieht man am Besten an den 52-er Staubern. Bei der Führerhaus wurde die Rückwand entfernt, damit sich ein bei einer Verpuffung ausbildende feuerungsseitiger Überdruck leicht nach hinten ins Freie abbauen kann.

Es gibt verbrennungstechnisch einige kritische Momente bei der Staubfeuerung - gerade beim System Wendler.
Während der Lastfahrt gewährleistet der Bläser einen Unterdruck im Feuerraum, auch wenn die Austragung / Förderung des Staubes aus dem Tender durch Überdruck (Auflastung der Staubbehälter mit Druckluft) erfolgt.
Einer der kritischen Momente ist aber das Schließen des Reglers und damit (etwas zeitversetzt) die "Funktionsuntüchtigkeit" des Bläsers bis zum manuellen Anstellen des Hilfsbläsers, einhergehend mit dem Zusammenbruch des Unterdruckes auf der Abgas-/ Feuerungsseite.

FD851