Laut DR vor 25Jahren 1988 Silvester immer noch in Nossen beheimatet.
-
Hallo TT-Modellbahner, schön, dass du zu uns gefunden hast. Um alle Funktionen nutzen zu können, empfehlen wir dir, dich anzumelden. Denn vieles, was das Board zu bieten hat, ist ausschließlich angemeldeten Nutzern vorbehalten. Du benötigst nur eine gültige E-Mail-Adresse und schon kannst du dich registrieren. Deine Mailadresse wird für nichts Anderes verwendet als zur Kommunikation zwischen uns. Die Crew des TT-Boardes
Überführungszug ins Dampflokwerk
- Ersteller marcusdth
- Erstellt am
Laut DR vor 25Jahren 1988 Silvester immer noch in Nossen beheimatet.
Der Grat muß vor der Umrißbearbeitung entfernt werden, weil an der äußeren Stirnseite angekratzt wird. Wenn der Grat nicht entfernt wird, verschiebt sich das Profil nach außen. Der Grat wird auch nicht abgestochen sondern einfach plangedreht. Danach wird angekratzt, die Schablone zu- und die Spantiefe eingestellt. Eigentlich ganz einfach. Die Stirnseite erhält über die Schablone auch eine 45° Fase.
Gruß Siggi
Heutzutage werden die Radsätze normalerweise auf NC Maschinen nachgesetzt. Dies hat den Vorteil einer höheren Formgenauigkeit sowie einer effizienteren Fertigung. Dazu wurden auch viele ältere Radsatzdrehbänke auf NC Steuerung umgebaut. Eine Ausnahme bildet natürlich die große Radsatzdrehbank im DLW Meiningen.
lichti
Foriker
Achtung marcusdth! Bitte nicht zwei Sachen vermischen. Es geht nicht um die Radsatzbearbeitung im ausgebauten Zustand, sondern um die Umrissberichtigung auf der URD in der betriebsnahen Instandhaltung und im eingebauten Zustand. Diese Maschinen können und müssen etwas anders arbeiten.
@WM10
Ja mit der Profilverschiebung ist klar, aber genau das Entfernen der Überwalzung war nicht so einfach.
"Früher" wurde dazu einfach so lange gedreht, biss der Grat weg war und dann seitlich angekratzt werden konnte.
Jetzt möchte man dieses Material sparen. Dazu muss also der Grat vorher beseitigt werden. was nach meiner Auffassung nicht alle URD können/konnten.
@WM10
Ja mit der Profilverschiebung ist klar, aber genau das Entfernen der Überwalzung war nicht so einfach.
"Früher" wurde dazu einfach so lange gedreht, biss der Grat weg war und dann seitlich angekratzt werden konnte.
Jetzt möchte man dieses Material sparen. Dazu muss also der Grat vorher beseitigt werden. was nach meiner Auffassung nicht alle URD können/konnten.
Danke für den Hinweis. Aber selbst die modernen URD Maschinen werden nicht mehr auf "Kurventechnologie" beruhen sondern Computergesteuert sein (wie wahrscheinlich in den ICE Werken). Ich kann mir nicht vorstellen das bei einem ICE jedes Rad einzeln und konventionell über eine Maschine nachgesetzt wird die eine Schablone abfährt. Belehrt mich wenn es nicht so ist
lichti
Foriker
Nein über eine Schablone wird da lange nix mehr abgefahren, da hast Du recht. Aber z.B. die URD in Berlin ist bei weitem nicht mehr das neuste Modell. In Leipzig haben wir eine ganz neue.
Habe mal gegooglet, was für Maschinen es heute gibt im Vergleich zu den älteren Modellen.
Leider kann ich bei den Bildern der Meininger Maschine keine Kopiervorrichtung (Schablone) erkennen, aber man kann beide Radreifen gleichzeitig drehen, jedenfalls hat die Maschine 2 WZ Schlitten dafür. Die neue Maschine ist auch sehr interessant, da funktioniert es mit CNC Steuerung.
neue Maschine:
http://www.hegenscheidt-mfd.de/rail...ng/mobile-radsatzdrehmaschine-typ-mobiturn-2/
alte Maschine:
http://www.buntbahn.de/fotos/showphoto.php?photo=73521&size=big&password=&sort=1&thecat=500
http://img841.imageshack.us/img841/1354/meiningen2011treibachse.jpg
Leider kann ich bei den Bildern der Meininger Maschine keine Kopiervorrichtung (Schablone) erkennen, aber man kann beide Radreifen gleichzeitig drehen, jedenfalls hat die Maschine 2 WZ Schlitten dafür. Die neue Maschine ist auch sehr interessant, da funktioniert es mit CNC Steuerung.
neue Maschine:
http://www.hegenscheidt-mfd.de/rail...ng/mobile-radsatzdrehmaschine-typ-mobiturn-2/
alte Maschine:
http://www.buntbahn.de/fotos/showphoto.php?photo=73521&size=big&password=&sort=1&thecat=500
http://img841.imageshack.us/img841/1354/meiningen2011treibachse.jpg
lichti
Foriker
Es gibt neben der Ausrüstung und dem Baujahr noch einen wesentlichen Unterschied zwischen den beiden Maschinen. Die Mobiturn ist für die betriebsnahe Instandhaltung. Wie die Bezeichnung verrät ist diese mobil. Sie kann innerhalb einer Werkstatt umgesetzt werden aber auch zwischen verschiedenen Werkstätten pendeln (wurde mal probiert, hat sich aber nicht durchgesetzt). Es wird immer eine eine Hebevorrichtung für die Fahrzeuge benötigt.
Die Zweite ist ein (interessanter und wertvoller) Dinosaurier und wird nur noch in Meiningen eingesetzt. Der Grund dafür ist einfach. Es gibt für die großen Durchmesser keine Standardmaschine mehr. Diese Art von Maschine wird aber nur zur Bearbeitung der Radsätze im ausgebauten Zustand verwendet.
Von denen auf der Seite von Hegenscheid gezeigten Maschinen können nur die U2000-* als stationäre Anlagen in der betriebsnahen Instandhaltung eingesetzt werden.
Die Portal-Maschinen sind für die Bearbeitung im ausgebauten Zustand.
Die Zweite ist ein (interessanter und wertvoller) Dinosaurier und wird nur noch in Meiningen eingesetzt. Der Grund dafür ist einfach. Es gibt für die großen Durchmesser keine Standardmaschine mehr. Diese Art von Maschine wird aber nur zur Bearbeitung der Radsätze im ausgebauten Zustand verwendet.
Von denen auf der Seite von Hegenscheid gezeigten Maschinen können nur die U2000-* als stationäre Anlagen in der betriebsnahen Instandhaltung eingesetzt werden.
Die Portal-Maschinen sind für die Bearbeitung im ausgebauten Zustand.
Irgendwie gehen Deine Zeichnungen von verschiedenen Verschleißzuständen aus. Bild eins zeigt lediglich eine eingelaufene Lauffläche mit relativ gutem Spurkranz, wo nur wenig Material abgetragen werden muß, um ein ordentliches Profil zu erzeugen. Bild zwei zeigt einen "scharfgelaufenen" Spurkranz, wo schon ordentlich Späne fallen müssen damit wieder ein richtiger Spurkranz entsteht. Die Linien in den Zeichnungen machen das deutlich. Das hat aber mit der Maschinensteuerung nichts zu tun. Egal ob CNC oder Kopierdrehen, das eingezeichnete Material muß so oder so runter. Es war selten, dass die gleichen Zustände innerhalb eines Fahrzeuges auftraten. Häufiger war, dass, mal abgesehen von Flachstellen, Ausbrüchen und doppelten Spurkränzen, eine Seite noch gut und die andere Seite scharfgelaufen war. Das kam z.B. oft bei den Loks aus Aue vor.
Um den Gleichlauf aller Radsätze zu gewährleisten mußten von einer zur anderen Seite und innerhalb aller gekuppelten Achsen 0,5 mm eingehalten werden. Bei Tfz mit Fahrmotoren und von Drehgestell zu Drehgestell war etwas mehr Luft. Somit ist das Rad mit dem größten Verschleiß der Bezugspunkt und alles andere wird auf diesen Durchmesser abgedreht. Es nützt also nichts, irgendwo sparen zu wollen. Sparen kann man nur durch das Aufschweißen der Spurkränze.
Was die schon erwähnte Überwalzung betrifft, so wurde sie bei den Kopierdrehbänken mit manueller Führung des Supports und dem Seitenstahl abgedreht. Das gab immer schöne scharfkantige Fließspäne.
Gruß Siggi
lichti
Foriker
Ich glaube wir reden aneinander vorbei. Natürlich hast Du recht, dass die Toleranzen innerhalb der Drehgestelle, im Fahrzeug und bei starr gekuppelten Fauhrzeugen auch zum benachbarten Fahrzeug eingehalten werden müssen. Das hat in jedem Fall 1. Priorität. Jedoch kann auch hier durch sinnvolles Schneiden gespart werden.
Wir haben vor ca. 10 Jahren mal über den Daumen für 0,1mm Schnitttiefe 70€ Materialverlust angesetzt. Weitere Folgekosten wie Verlust an Fahrleistung usw. sind da noch nicht enthalten.
Ausgangspunkt der Diskussion war ja aber die Frage, ob ältere URD'n in der Lage sind/waren die Überwalzung (unabhängig ob Sd zu groß oder zu klein ist) ohne Reduzierung des Durchmesser zu entfernen.
Die Sparsamere Bearbeitungsreihenfolge ist doch, den Grat abstechen und dann an der Stirnfläche ankratzen. So habe ich die Bezugsfläche sauber erneuert und kann nun ein (für den konkreten Verschleißzustand im Fahrzeug) optimales Profil herstellen.
Ich habe heute noch mal mit unserem Spezi für die Radsatzbearbeitung gesprochen. Es ist ein weites Feld, wo viel Potential verborgen liegt sowohl für die Erforschung des Rollkontaktes und der Verschleißmechanismen zwischen Rad und Schiene als auch für den spanenden Prozess.
PS: Auf Grund des ungleichmäßigen Spurkranverschleißes sollen wohl auch die Wendezüge zwischen Dresden und Zwickau zu DR Zeiten regelmäßig über’s Dreieck gezodellt worden sein.
Wir haben vor ca. 10 Jahren mal über den Daumen für 0,1mm Schnitttiefe 70€ Materialverlust angesetzt. Weitere Folgekosten wie Verlust an Fahrleistung usw. sind da noch nicht enthalten.
Ausgangspunkt der Diskussion war ja aber die Frage, ob ältere URD'n in der Lage sind/waren die Überwalzung (unabhängig ob Sd zu groß oder zu klein ist) ohne Reduzierung des Durchmesser zu entfernen.
Die Sparsamere Bearbeitungsreihenfolge ist doch, den Grat abstechen und dann an der Stirnfläche ankratzen. So habe ich die Bezugsfläche sauber erneuert und kann nun ein (für den konkreten Verschleißzustand im Fahrzeug) optimales Profil herstellen.
Ich habe heute noch mal mit unserem Spezi für die Radsatzbearbeitung gesprochen. Es ist ein weites Feld, wo viel Potential verborgen liegt sowohl für die Erforschung des Rollkontaktes und der Verschleißmechanismen zwischen Rad und Schiene als auch für den spanenden Prozess.
PS: Auf Grund des ungleichmäßigen Spurkranverschleißes sollen wohl auch die Wendezüge zwischen Dresden und Zwickau zu DR Zeiten regelmäßig über’s Dreieck gezodellt worden sein.
Irgendwo gibt es eine U-Bahn-Strecke, da ist an einem Ende auch ein Dreieck (oder wars es eine Schleife
), wo die jedesmal gewendet werden. Grund: Siehe oben.
Schorsch
Gesperrt
Kuppelzapfen <> Kurbelzapfen
Bei der V60 wird lediglich die Rotationsbewegung der Blindwelle mit der der Radsätze gekuppelt. Eine Umwandlung in/aus eine(r) lineare(n) Bewegung findet hier nicht statt.
Deshalb hier Kuppelzapfen, Kuppelstange und Kuppelradsatz nicht jedoch Kurbelzapfen, Kurbelstange und Kurbelradsatz. ;-)
Das "rb" gebe ich Dir gern zurück, denn ein Kurbeltrieb ist völlig anders aufgebaut!
Bei der V60 wird lediglich die Rotationsbewegung der Blindwelle mit der der Radsätze gekuppelt. Eine Umwandlung in/aus eine(r) lineare(n) Bewegung findet hier nicht statt.
Deshalb hier Kuppelzapfen, Kuppelstange und Kuppelradsatz nicht jedoch Kurbelzapfen, Kurbelstange und Kurbelradsatz. ;-)
152 032-9
Foriker
... und der Zapfen im Treibradsatz einer Dampflok ist dann wohl ein Zwitter - Kurbelzapfen für die Treibstange und Kuppelzapfen für die Kuppelstange? 
MfG
MfG
Ziemlich verzapft das Ganze. Aber es stimmt, laut Lehrbuch sind das Kuppelzapfen. Man sollte vielleicht vor dem Schreiben nachschauen...
Gruß Siggi
Guten Abend,
heute habe ich meinen Überführungszug ins DLW etwas vervollständigt. Hinter der BR 202 hängt ein Samm (Werkswagen des DLW), welchen ich gestern auf der Messe in DD erworben habe. Dahinter die die BR 92 und am Zugschluss der Heris Schneepflug, welcher erst modifiziert wurden bevor er richtig fahrfähig war.
heute habe ich meinen Überführungszug ins DLW etwas vervollständigt. Hinter der BR 202 hängt ein Samm (Werkswagen des DLW), welchen ich gestern auf der Messe in DD erworben habe. Dahinter die die BR 92 und am Zugschluss der Heris Schneepflug, welcher erst modifiziert wurden bevor er richtig fahrfähig war.
