Modellbau Peresvet E-lok EP (GET)

Hallo!

Ich habe beschlossen, nicht in meinem Blog darüber zu schreiben, da nicht ich, sondern mein Kollege Sergej Schiwotkow das Modell fertiggestellt hat. Alle Fotos stammen von ihm. Außerdem habe ich beschlossen, einen eigenen Thread zu erstellen, um den Thread zu den Neuheiten von „Peresvet 2026“ nicht zu überladen.



Zunächst ein paar Worte zur Qualität des Modells.

Leider hat die Qualität der Peresvet-Modelle in letzter Zeit nachgelassen. Auch dieses Modell bildet keine Ausnahme. Der Korpus sitzt kaum auf dem Rahmen und rutscht ständig ab

Es sollte fest am Rahmen anliegen und sich durch Reibung an diesen Vorsprüngen festhalten.



Auf dem Foto ist es nicht zu sehen, aber auch die Lackierung ist nicht gerade erstklassig, sie weist Unebenheiten auf. Obwohl behauptet wird, das Chassis (Getriebe) stamme von einem deutschen Hersteller, glaube ich das nicht. Das Getriebegehäuse ist höchstwahrscheinlich aus Zinn und lässt sich leicht mit einem Lötkolben schmelzen.

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Das Getriebe ist sehr laut, daher lohnt sich der Einbau eines Sounddecoders nicht. Außerdem klemmen die Zahnräder im Getriebe. Um das Klemmen der Zahnräder zu beheben, müssen Unterlegscheiben eingebaut werden.



Sergei hat diese Unterlegscheiben mit einem Laser aus einem Messingblech ausgeschnitten.






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Die Unterlegscheiben müssen auf beiden Seiten des Zahnrads angebracht werden.



Für die Digitalisierung entschied sich Sergej, den chinesischen Decoder „next18“ zu verwenden und ihn ebenfalls auf einer chinesischen Leiterplatte zu montieren.



Zur Befestigung der Leiterplatte mit dem Decoder hat Sergej diese Halterung entworfen und auf einem 3D-Drucker gedruckt.



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Da es sich um ein zweiachsiges Modell handelt, wird entsprechend ein Powerpack benötigt. Deshalb hat Sergej im nächsten Schritt die Halterung noch einmal modifiziert, damit neben der Leiterplatte mit dem Decoder auch drei Kondensatoren mit einer Nennkapazität von jeweils 100 µF und 25 V befestigt werden können.




Für den Test wurden eigens alte BTTB-Schienen verwendet.

Mit den Kondensatoren hat sich die Situation verbessert, und in diesem Video ist zu sehen, dass sich ein Getriebe mit Kondensatoren normal bewegt, während das zweite ohne Kondensatoren zeitweise stehen bleibt.

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Als nächsten Schritt plant Sergej, die Laternen mit Licht auszustatten.

 

[Per]

Das Getriebe ist sehr laut, daher lohnt sich der Einbau eines Sounddecoders nicht.

Das kann man in dem Video aber nicht beurteilen, weil der externe "Sounddecoder" (Radio ) recht laut ist.
Ansonsten schöner Umbau.

 

[tt-tappa]

Hallo

Wo lief diese Lok ?
Welche Firma hat diese Lok im original gebaut?

Grüße tt-tappa

 

[Dikusch]

In Betriebswerken, Rangier- und nahen Güterdienst. Siehe Anhang.
Kann man sicher eine E69 06 draus machen.

 

[F-Rob_S]

Hoffentlich hält die kleine Lok lange durch, damit sich der Aufwand wenigstens lohnt. Zinn ist bekanntlich sehr weich; das ist für das Getriebe nicht sehr förderlich.

 

[Per]

Wird wohl eher Weißmetall sein, im Kleinserienbereich nicht unüblich.
Ob es das besser macht?

 

[Whity]

Wo lief diese Lok ?
Welche Firma hat diese Lok im original gebaut?

Hallo tt-tappa!



Die Elektrolokomotive GET (Baureihe EP) — dies ist eine der ersten sowjetischen Industrie-Elektrolokomotiven für Gleichstrom, entwickelt vom Staatlichen Elektrotechnischen Trust (daher das russische Akronym ГЭТ / GET). Diese Lokomotiven wurden in den 1920er und 1930er Jahren gebaut und waren für den Güterverkehr auf Anschlussbahnen von Fabriken, Kraftwerken sowie auf vorstädtischen Straßenbahnlinien bestimmt.

Technische Hauptmerkmale

• Vorbau-Bauweise (Kamelhaubentyp): Die Lokomotive besitzt ein zentral angeordnetes Führerhaus und zwei abfallende Vorbauten an den Enden, in denen die Ausrüstung untergebracht ist.
• Achsfolge: Bo (zweiachsige Lokomotive, beide Achsen einzeln angetrieben).
• Stromversorgung: Sie arbeitete mit Gleichstrom bei einer Spannung von 550 V oder 1200 V (je nach Modifikation für das jeweilige Unternehmen).
• Produktion: Die ersten Maschinen wurden noch mit importierter elektrischer Ausrüstung montiert, später wurde die Produktion in der UdSSR komplett lokalisiert. Der mechanische Teil wurde vom Lokomotivwerk Podolsk und dem Werk Kolomna gefertigt, der elektrische Teil vom Werk „Dynamo“.

Die Geschichte dieser Lokomotive
Die Geschichte des sowjetischen Elektrolokomotivbaus begann nicht mit magistralen Giganten, sondern genau mit diesen kleinen, zweiachsigen Maschinen. Die Chronologie der GET (Baureihe EP) lässt sich in mehrere Schlüsselphasen unterteilen:

1. Die Idee und die ersten Schritte (1925–1927)
Mitte der 1920er Jahre startete die UdSSR den GOELRO-Plan zur Elektrifizierung des Landes. Es entstanden die ersten großen Kraftwerke (wie Kaschira und Schatura), auf deren Anschlussgleisen schwere Züge mit Brennstoffen (Torf und Kohle) bewegt werden mussten. Der Einsatz von rauchenden Dampflokomotiven war dort ineffizient und gefährlich.
Die Initiative zur Schaffung einer kleinen Industrielokomotive ging vom Staatlichen Elektrotechnischen Trust (GET) aus. Das Projekt stand unter der Leitung des sowjetischen Ingenieurs P. I. Trawin.

• In den Jahren 1926–1927 fertigte eine Kooperation aus dem Moskauer Werk „Dynamo“ (Elektrik) und dem Waggonbauwerk Mytischtschi (mechanischer Teil und Fahrwerk) eine erste Serie von 7 Lokomotiven.
• In den Dokumenten wurden sie einfach als „Industrie-Elektrolokomotive Bo“ bezeichnet, aber wegen der GET-Markierung an den Bordwänden bürgerte sich der Name GET fest ein.
• Als Motoren dienten die Traktionsmotoren DB-2, die ursprünglich für die erste elektrifizierte Vorortbahnlinie des Landes (Baku – Sabuntschi) entwickelt worden waren.

2. Modernisierung und Massenserie EP (1930er Jahre)
In den 1930er Jahren stieg der Bedarf der Fabriken an Lokomotiven massiv an. Die Produktion des mechanischen Teils wurde von Mytischtschi in das Podolsker Crack- und Elektrolokomotivbauwerk verlegt. Die Konstruktion wurde modernisiert und die Baureihe in EP (Elektrowos Promyschlenny / Industrie-Elektrolokomotive) umbenannt.
Bis 1938 wurden insgesamt 76 Lokomotiven dieser Baureihe gebaut. Damit die Lokomotive in unterschiedlichen Lichtraumprofilen eingesetzt werden konnte, wurde sie in zwei Gehäusemodifikationen hergestellt:

• EP_u („schmal“ / узкий): Kabinenbreite 2300 mm. Vorgesehen für den Einsatz auf städtischen Straßenbahnnetzen als Güterschlepper. Der Zugang zur Kabine erfolgte hier über Stirntüren von den Vorbauten aus.
• EP_sch („breit“ / широкий): Kabinenbreite 2900 mm. Gebaut für die innerbetrieblichen Gleise von Industrieunternehmen. Die Türen führten direkt auf die seitlichen Umläufe.

3. Das Geheimnis der enormen Langlebigkeit
Die GET/EP-Lokomotiven erwiesen sich dank der maximalen Einfachheit ihrer Konstruktion (praktisch eine „Straßenbahn auf einem massiven Rahmen“) als phänomenal zuverlässig. Im Inneren der Kabine befand sich ein gewöhnlicher Fahrschalter (Kontroller), unter den Vorbauten waren die Anlasswiderstände und der Bremskompressor untergebracht.
Die meisten dieser Maschinen standen 40 bis 50 Jahre lang im Dienst der Fabriken. Einzelne Exemplare arbeiteten sogar bis Ende der 1980er Jahre auf den Anschlussbahnen. So war beispielsweise die Lokomotive EP-4 bis 1986 im Moskauer Elektrolampenwerk (MELZ) im Einsatz.

Wo kann man die Lokomotive heute sehen?
Bis heute haben nur sehr wenige Exemplare überlebt, diese wurden jedoch sorgfältig restauriert:

1. Russisches Eisenbahnmuseum (St. Petersburg): Hier befindet sich die ehemalige MELZ-Lokomotive Nr. 4. Sie ist komplett restauriert und steht in der historischen Halle.
2. Transportmuseum Moskau: In dessen Sammlung ist ebenfalls ein seltenes Exemplar der GET-Industrielokomotive erhalten.

Es gibt noch betriebsfähige Elektrolokomotiven dieser Baureihe. Sie stehen jedoch nicht im Dienst der staatlichen Eisenbahn, sondern werden in städtischen Straßenbahndepots eingesetzt.Während die originalen Museumsexponate (wie die GET Nr. 4 in St. Petersburg) konserviert sind und als Dauerexponate dienen, befinden sich einige modernisierte Maschinen dieser Serie als Dienst- und Spezialfahrzeuge in Straßenbahnbetrieben bis heute im aktiven Einsatz:In Nischni Nowgorod und Samara sind mindestens zwei betriebsfähige Lokomotiven der Modifikation EP_u (die schmale Version für Straßenbahnnetze) erhalten geblieben.Damit die Lokomotiven im modernen Betrieb einen praktischen Nutzen erbringen, wurden sie von den Straßenbahnunternehmungen zu Schneepflügen umgebaut (hierzu wurden an den Stirnseiten robuste Metallpflüge zur winterlichen Gleisräumung montiert).Da das Fahrwerk, der Rahmen, das Führerhaus sowie das originale Steuerungssystem auf Basis einfacher Nockenfahrschalter unverändert blieben, handelt es sich technisch gesehen immer noch um die originalen sowjetischen Elektrolokomotiven aus den 1930er Jahren.Bei starken Schneefällen im Winter kann man diese historischen Maschinen in den genannten Städten nach wie vor im Arbeitseinsatz auf den Straßen erleben.

Hier sind die spezifischen Daten zu den noch existierenden Maschinen der Baureihe EP (E_pu):1. Nischni Nowgorod (ehemals Gorki)In Nischni Nowgorod existiert ein verifiziertes, betriebsfähiges Exemplar dieser Baureihe.Betriebsnummer: SP-35 (russisch: СП-35). Das Präfix „SP“ steht in der sowjetischen Nomenklatur für Snegotschistitel Pluschnyj (Schneepflug, pflugbasiert).Baujahr: 1928. Es handelt sich um ein extrem frühes Fahrzeug aus der ersten Produktionsphase mit einer mechanischen Basis aus dem Waggonbauwerk Mytischtschi.Stationierung: Straßenbahndepot Nr. 3 (ООО „Ekologitscheskije Projekty“, ehemals Nizhegoroduraltrans).Zustand: Die Lokomotive besitzt nach wie vor ihre historische Kabine im Original-Stil der 1930er Jahre und ist für den Winterdienst voll einsatzbereit.2. Samara (ehemals Kuibyshev)Die Situation in Samara ist aus historischer Sicht ebenfalls gut dokumentiert, unterscheidet sich aber im aktuellen Status:Historischer Hintergrund: Im Frühjahr 1931 erhielt die Stadt Samara zwei fabrikneue Güterelektrolokomotiven vom Werk Podolsk (Modifikation EP_u). Sie dienten jahrzehntelang dem innerbetrieblichen Güterverkehr und dem Transport von Brennstoffen auf dem städtischen Tramnetz.Späterer Einsatz: Nach der Einstellung des regulären Güterverkehrs wurden diese Maschinen im lokalen Tramdepot ebenfalls zu Schneepflügen umgebaut.Heutiger Status: Im Gegensatz zu Nischni Nowgorod wurden die originalen Triebfahrzeuge in Samara im Zuge von Modernisierungswellen des Fuhrparks technisch stark verändert oder durch modernere, standardisierte sowjetische Schneepflug-Modelle (wie die Baureihen GS-4 oder WTK-24) ersetzt. Für den aktiven Liniendienst bei Schneefall greift das Depot heute primär auf diese jüngeren Spezialwagen zurück.

Электровоз ЭП

ЭП – Электровоз Промышленный. Выпускался в 1930-1938 годах на Динамо и Подольском паровозоремонтном заводе. Построено 76 электровозов.

railtrain.pro

 

[F-Rob_S]

@Whity
Большое спасибо !

 

[tt-tappa]

Ich bedanke mich für die schnelle Information.

Grüße tt-tappa