Modellbau Ein neuer Antrieb für eine BTTB BR 86

Drei meiner alten BTTB-Dampfloks haben mittlerweile dank Glockenankermotor und neuem Getriebe ein zweites Leben bekommen. Die 86 ist mit einigen Waggons aus eigenen Kindertagen übrig geblieben.

Motorumbauten gibt es viele, aber einen komplett neuen Antrieb für BTTB-Loks inklusive Stirnradgetriebe, Glockenankermotor und oben liegender Schnecke - hat das vor mir schon jemand probiert ??
Dieser Blog soll zeigen wie ich es bei der BR 86 umgesetzt habe.
Für Leute, die Spaß an derartigen Arbeiten haben und einen Nostalgiefuhrpark aus BTTB-Oldtimern betreiben möchten, könnte dies ein interessantes Projekt sein. Die Fahreigenschaften der Loks verbessern sich. Die 86 hat notwendigerweise sogar versteckte Stromabnehmer bekommen.
Die Loks werden kraftvoller, langsamer und deutlich leiser. Nicht in allen Eigenschaften auf Niveau heutiger Modelle aber es gibt sicher aktuelle Loks, die ab Werk schlechter oder lauter unterwegs sind! Durch gewonnene Erkenntnisse gibt es aber Potential nach oben.
Am Ende des Blocks werde ich später noch ein paar wichtige Details, Erkenntnisse und simple Problemlösungen verraten, die über Top oder Flop entscheiden.

Vielleicht finden sich ein oder mehrere Nachahmer. Mich würde es freuen, wenn das Gezeigte inspiriert!


Hier zeige ich meine BTTB BR 86



Umgesetzte Variante eines Getriebe-Motor-Umbaus einer gebrauchtmarkt-üblichen BTTB 86 mit Rundmotor. Ein gebauter Antrieb wird in den leeren Originalrahmen eingesetzt, der dort zwei originale Radsätze mit neuen Zahnrädern antreibt. A und C. Es wurde ein Glockenankermotor 0816D verwendet.



Fertig im Rahmen montiert. Die Zahnradbreiten und die Blechdicke geben die Einbaubreite vor. Die Stromschienen innen im Rahmen mussten daher aus Platzgründen entfernt werden. Es passt hinein. Das Getriebe würde grundsätzlich auch in das Schwestermodell BTTB BR 56 passen.
( Der linke Steuerungsträger ist falsch ausgesägt worden und musste mit einem angelöteten Blechstück "gerettet" werden. )



Die Unterseite des Antriebs. Die Breiten Zahnräder hinten und vorn treiben im montierten Zustand die neuen gerade verzahnten Achszahnräder der Achsen A und C im Rahmen an. Zwei Zahnräder befinden sich also nicht in diesem Getriebe sondern im alten Fahrgestell auf den angetriebenen Achsen der Lok.
Durch die breiten Zahnräder können die hier eingreifenden Zahnräder im Fahrgestell auf den Achsen mittig montiert werden und müssen auch nicht so genau auf Mitte sitzen. Das vereinfacht die Sache.

Die Viereckmotorvariante dieser Lok, mit ihrer dünn verzahnten Schneckenwelle, hat i.d.R. bereits geradverzahnte 12 Z-Zahnräder auf ihren Achsen. Da würde man sich die Arbeit mit den neuen Achszahnrädern sparen können. Ob jedoch diese aufgespritzten Plastzahnräder sauber auf den kppmo-Zahnrädern laufen weiß ich nicht.



Der Antrieb mit Motor. Etwas zu schräg geratene Motoranordnung. Oben schliff die 8mm Schwungmasse (hier noch nicht montiert) innen an der Gehäusekante zum Führerhaus, sodass dort innen etwas Material abgetragen werden musste.
Mit einer abgeänderten Variante mit etwas größeren Zwischenzahnrädern (die weissen schmalen) sowie weiter oben angeordneten Stufenzahnrad könnte die Motorlage flacher ausfallen.
Vielleicht würde, abhängig von seiner Neigung/Einbauhöhe auch ein 1020D knapp in den Kessel passen, da der 8mm dicke Motor auf dem Bild in seiner "Befestigungs-Hülse" letztendlich auch 10mm dick ist. Der 10mm Motor müsste dann aber ohne diese Hülse auskommen und benötigt wie im Bild eine gewisse Neigung. Ein halbkreisförmiger Sockel, in dem der Motor nur eingeklebt wird, wäre eine gute Variante. Ein 10mm Motor wird vermutlich nur mit einer 8mm Schwungmasse hineinpassen.




Zunächst muss das Fahrgestell ausgeweidet und etwas Material entfernt werden - von der alten Technik im Inneren ist nichts zu gebrauchen!



Der Antrieb ist vorn und hinten im Fahrgestell in gebohrten Löchern mit M2 Gewinde befestigt. Dafür ist am Antrieb vorn und hinten je ein kleiner Winkel angelötet. Die genaue Höhe im Rahmen und somit der richtige Abstand zu den Achszahnrädern wurde final bei Fahrversuchen mit Papierunterlagen unter den beider Befestigungspunkten ausprobiert.
Ein gleichmäßiger Lauf der hier verwendeten Zahnräder (kppmo/Microantriebe) ergibt sich nur mit sehr geringem Spiel. Oben im Bild liegt der Seitendeckel mit seinen Schrauben. Im Rechten Bild soll der Bohrer zur Veranschaulichung die Achse darstellen.



Die schmalen weißen Zwischenzahnräder müssen zusätzlich seitlich geführt werden, damit sie im Betrieb nicht kippen und schräg stehen. Hier eine primitive Lösung mit zwei angelöteten Halbrundstücken eines Bronzedrahtes. Die Fläche zum Zahnrad natürlich glatt und blank damit sich hier nichts vorschnell einarbeitet. Hier ist das Seitenblech noch lose, fertig montiert sind die Zahnräder seitlich spielfrei geführt ohne zu klemmen.

Anspruchsvoll fand ich das Zusammenlöten des Stufenzahnrades. Kein Tropfen Zinnüberschuß darf in die Zahne laufen damit es später im Betrieb nicht genau da stecken bleibt! Ich habe auch bei diesem Stufenzahnrad eine winzige Menge zinnhaltige Lötpaste aus dem Sanitärbedarf zwischen die Zahnräder gegeben und dann an der seitlichen Fläche das große Zahnrad dieses Mal mit dem Lötkolben erwärmt. (Zuvor hatte ich einen Brenner verwendet, wobei die Zahnräder schnell überhitzen. Dabei wird das große Zahnrad schnell krumm.)
Beide Zahnräder stecken beim Verlöten auf einem Bohrerschaft, damit sie genau übereinander liegen. Der Bohrerschaft wurde zuvor mit Silikonfett behandelt, damit er danach mit Kraft und Geduld wieder heraus gezogen werden kann.
Vielleicht sollte man die Zahnräder einfacher mit 2K-Epoxi verkleben anstatt zu verlöten !?



Die originalen Achszahnräder wurden abgeknabbert, ein Rad abgenommen, die Rändelung auf der Welle etwas weggeschmirgelt bis dort das neue Messingzahnrad straff passte. Die Achsen sollten rechts und links nicht versehentlich aufgeraut werden, damit sie sich später nicht unnötigerweise in das Fahrgestell einarbeiten.
Das Achszahnrad wurde mit dünnflüssigen Sekundenkleber verklebt, der von selbst im Spalt zwischen Achse und Zahnrad verschwindet. Mit der Nadel eine Kleinstmenge aufgebracht.
Das Grüne auf dem Zahnrad ist Wälzlagerfett für den Einbau.

Bei dieser Lok gibt es eine Besonderheit! Die Räder sind original zur Welle verzahnt. Somit muss das aufgezogene Zahnrad später mit wieder aufgestecktem Rad noch passend gedreht werden bis die Achs- bzw. Radstellung zum anderen angetriebenen Radsatz passt, bevor es verklebt werden kann.
Bei meinen BTTB BR 81 und 92 hingegen ist diese Verzahnung zur angedeutet. Da kann man die Räder nachträglich einfach drehen bis es passt ohne großen Schaden anzurichten.



Hier der Schleifereinbau. Eine Schutzlage aus Papier, mit einem kleinen Lötkolben die Streifen leicht erwärmen und diese dann einfach durch den erweichenden Kunststoff schieben. Einfacher geht es nicht. Man muss nur aufpassen, dass sie dort rauskommen wo es geplant war.
So könnte man verschiedene BTTB-Dampfloks mit versteckten Schleifern ausrüsten.

Allerdings waren diese kurzen Schleifer aus Messing ungeeignet! Es gab zu viele Kontaktverluste.



Daher gab es ganz schnell ein Schleiferupgrade aus 0,1mm Federbronze. Nun auch länger und bogenförmig. Im Bild links ist noch der ganz Rechte auszutauschen.
Oben sind alle Schleifer mit einem Stück Wicklungsdraht verbunden. Damit sind sie auch gleich auf einfache Weise befestigt. Vor allem der Letzte, der hängt nämlich "in der Luft" weil dieser nicht durch den Kunststoff führt.



Das alte Gewicht habe ich zersägt und Teile davon ins Gehäuse geklebt. Was unten liegt passte nicht mehr hinein. Die Lok ist hier also noch relativ leicht.
Ich bilde mir übrigens ein, die Masse im leichten Hut schluckt merklich die Schallabstrahlung.



Dennoch zieht sie mit wenig Gewicht, mit nur zwei Achsen bereits mehrere Waggons, teils mit alten Plasträdern, problemlos die gekurvte Schräge rauf.
Auch bei dieser Lok fällt mir auf - die alten Messingradsätze sind den Neusilberrädern beim Grip eindeutig überlegen!

Noch ein gelötetes Gewicht aus Dachdeckerblei für den leeren Hohlraum vorn im Fahrgestell, wo früher die mit Motordrehzahl schnell drehenden Stirnzahnräder für Geräusche sorgten.




Dann die Halter für die Steuerungen zurechtkürzen, damit sie mit 2K-Epoxikleber und den Zylindern wieder ans Fahrgestell gesteckt werden können.
Wie hier beim rechten Halter ist es richtig.
(Am Anfang des Beitrags sieht man die offene Lok mit unterschiedlich zurechtgesägten Steuerungsträgern.)



Freie Sicht. Keine Ahnung, wo sich das Personal wieder rumtreibt!



Die Schwungmasse ist oben ca 1mm dicht am Gehäuse, ohne Materialwegnahme würde sie schleifen.



Der "feinmechanische" Arbeitsplatz, keine besondere Ausstattung, eine kleine Ständerbohrmaschine steht nebenan.
Eine Lupe ist Pflicht, um kleinste Details zu begutachten.


Der Getriebebau mit einfachsten Mitteln - Material und Hilfsmittel.
Die Getriebeseiten sind aus 0,7mm Messingblech. ( Die Federbronze ist für die Schleifer )
Mit 1mm Blechen würde es nicht mehr in die Lok passen.
Die Zahnräder auf ihren Achsen wurden später beim Zusammenbau mit gestapelten 1,5mm Unterlegscheiben positioniert. Dazu muss ich noch ein Bild finden ...


In die doppellagige Schablone lassen sich die zu bohrenden übereinanderliegenden Messingbleche einspannen. Damit die Messingbleche zueinander beim Bohren nicht verrutschen, kann man sie an den Ecken übergangsweise zusammenlöten oder sich etwas anderes einfallen lassen.
Nur die obere Schablonenhälfte hat die Achslöcher und die Schlitze. Die untere ist nur die Bohrunterlage.
Mit den Schlitzen in der Schablone können die Zahnradabstände durch Biegen sehr genau eingestellt werden, bevor es mit dem Bohren losgeht.

Das großzügig eingestellte Zahnradspiel hat Nachteile, wie sich später herausstellte!

Das linke Bild zeigt die ungefähren Maße der Getriebebleche. In die Seite kam noch eine Öffnung, um die Ausrichtung der Schnecke auf dem Schrägzahnrad sehen zu können. Ggf. muss hier und da noch etwas weggefeilt werden.
In die Schrägen der Getriebebleche wurden kleine Ausbuchtungen eingefeilt für ausreichenden Platz für die Motoranschlüsse. So kommt man später bei eingebautem Motor jederzeit gut mit dem Lötkolben an die Anschlüsse, falls es nötig ist.
Beide Getriebebleche bilden mit dazwischen montierten 5mm Vierkantmaterial das fertige Getriebegehäuse. So ergibt sich die nötige Getriebebreite.
Die Grundplatte für den Motor sitzt auch auf 5mm Vierkantmaterial und verbindet hinten die Rahmenhälften.
(Findet man eine Befestigungsweise für den Motor ohne diese Grundplatte, müsste das Ganze auch in die BTTB BR 56 passen da der grundsätzliche Aufbau der Lok der Selbe ist.)

Nun noch die Zahnräder etc, ein paar Details und Erfahrungen ...

Motor Schwungmasse Wellenadapter von RR,
Schnecke und Schrägzahnrad von Lemosolar: Schnecke M0.3 / d=4mm L= 6,5mm rechtssteigend, Schrägzahnrad M0.3 / 30 Zähne - 1,8mm breit - Bohrung 1,5mm
Zahnräder von kppmo



An der Untersetzung lässt sich "nicht viel drehen":
Die Gesamtuntersetzung ergibt sich aus der Motorschnecke mit dem 30 zahnigen Schrägzahnrad (30 zu 1) zuzüglich dem nachfolgenden Verhältnis zwischen kleinem Zahnrad des Stufenzahnrades und den Achszahnrädern. (1,2 zu1) Die Zwischenzahnräder haben bis auf die Drehrichtungsumkehr keinen Einfluß der zu beachten ist.

Grund für die Verwendung dieser Zahnradgrößen
- Achszahnräder:

In den Originalrahmen passen auf die Achsen Maximal Z12-Zahnräder ohne weitergehende Bearbeitung. Viel mehr gibt es hierzu (fast) nicht zu sagen! Natürlich ließe sich etwas Material für ein 13er oder größeres Zahnrad wegnehmen.
Aber, "das" Argument für 12er Achszahnräder ist: Nur mit 12er Achszahnräder wäre mein Umbau zu den aktuellen Tillig Radsätzen kompatibel.
Das eröffnet nette Möglichkeiten für eine Umrüstung auf schönere Tillig Räder inklusive originalgetreuer Steuerung! Ich habe das aber noch nicht versucht.

- Am Stufenzahnrad:
ist als kleinstes Zahnrad eines mit 10 Zähnen die Grenze des Machbaren beim Verbinden beider Zahnräder durch Verlöten oder Kleben.
Als Schrägzahnrad für die Schnecke war ich an die gerade aufzutreibende Größe gebunden.

- Die Zwischenzahnräder:
ergeben sich durch den zur Verfügung stehenden Platz. Die Größe hat keinen Einfluß auf die Untersetzung, da es sich um „normale“ Zwischenzahnräder handelt. Ein- und Ausgangsdrehzahlen heben sich rechnerisch gegeneinander auf. Das nach dem Stufenzahnrad folgende Zwischenzahnrad wurde
groß genug gewählt, sodaß die Achse noch am Stufenzanrad vorbei geht und somit in beiden Getriebeseiten gelagert werden konnte, wie alle anderen Achsen und Wellen auch.

Warum nur Zweiradantrieb?
Weitergehende Arbeiten am Original-Fahrgestell sollten unterbleiben um den Aufwand zu reduzieren. Somit mussten die Befestigungsmuttern für den Bodendeckel sowie die Aufnahmen für Vor-/Nachläufer bleiben wo sie sind. In meinem Entwurf konnte ich die Zahnräder im zur Verfügung stehenden Raum schieben und verändern wie ich wollte, ich fand keine andere Lösung - somit blieb es beim Zweiradantrieb.

Die breiten Zwischenzahnräder sitzen aus Vereinfachungsgründen nicht exakt über ihren Achszahnrädern. Das hat sich einfach so ergeben. Von der Seite gesehen ist das vordere minimal nach hinten versetzt und das hintere minimal nach vorn.

Erkenntnisse im Datail:

- Die Motorschnecke:
Bei den Umbauten der BTTB BR 81 und der BR 92 hatte ich noch eine kürzere Schnecke verbaut. Da sich die Motorwelle jedoch beim Fahrtrichtungswechsel immer etwas vor bzw zurück verschiebt, kommen leicht Ein- und Ausgang der Schnecke ungewollt ins Spiel, was dann deutlich hörbar ist und irrtümlicherweise wie ein Getriebeschaden klingt. Die 86 bekam daher eine ausreichend lange Schnecke von RR. Diese hat auch einen kleineren Durchmesser und entsprechend eine geringere relative Umfangsgeschwindigkeit. (=weniger Reibung und weniger Geräusche).

- Das Zahnradspiel und der gleichmäßige Lauf:
Ich kann mich täuschen, aber großzügiges Zahnradspiel garantiert zwar klemmer-freien Lauf, jedoch scheint das die Ursache für einen uhrwerkartigen, schrittweisen Lauf zu sein. Das bemerkte ich beim Einstellen des Spiels vom Getriebe zu den Achszahnrädern. Der schönste Rundlauf war hier erreicht, wenn die Lok nicht auf ihren Achslagern sondern ausgehoben direkt und spielfrei auf den Zahnrädern lief. Das konnte man so aber nicht belassen, da die Lok dann in ihren Achslagern schwebt und auf den Achszahnrädern hin und her kippt.
Ich habe mir daher große Mühe gegeben, das Getriebe mit Papierbeilagen fast spielfrei zu den Achszahnrädern einzustellen, sodass die Achsen in den Achslagern jedoch aufliegen. Kurzum, einfach Papierschnipsel hinten und vorn unter die Getriebebefestigung geklebt bis es passte – fertig war die Laube!

Leider kann ich jedoch am fertigen Getriebe selbst nichts mehr am Zahnradspiel verringern. Hier hatte ich, aus Angst vor Getriebeklemmern, das Spiel ziemlich großzügig bemessen, was wohl ein Fehler war! Das würde ich im nächsten Versuch anders machen! Im Kriechgang läuft die Lok schrittweise wie ein Uhrwerk, jedoch ohne zu klemmen.
Die 81 und 92 machen dies nicht. Hier ist das Zahnradspiel fast anliegend. Die Getriebe sind auch einfacher. Sie bestehen neben Stufen- und Achszahnrädern, nur aus einem einzigen großen Zwischenzahnrad, welches gerade so hinein passt. Möglich ist dies durch den geringen Achsabstand der kleineren Räder.

- Die Sache mit der zu kleinen Achsbohrung in den Zahnrädern:
Bei dieser Lok hatte ich H6 1,5 Achsbohrungen bestellt. Leider klemmten diese derart fest auf dem jeweiligen Achsmaterial, daß ich sie aufbohren musste. Das Ergebnis – alle Zwischenzahnräder eiern nun etwas. Presspassung wäre eigentlich M6. H6 wäre die besser passende Version die nur minimal aufzureiben wäre. Ich werde beim nächsten mal auch wieder H6 bestellen. Mal sehen... Vielleicht ist bei der Lieferung etwas durcheinander gekommen. Mit dem schrittweisen Lauf im Kriechgang hat das wohl aber nichts zu tun.

- Rahmenprüfung auf diagonalen Verzug:
muß unbedingt gleich am Anfang gemacht werden. Wenn die Lok mit ihren Radsätzen auf einem Gleis auf ebener Unterlage diagonal oder schaukelpferdmässig
kippelt müssen die Achslager etwas nachgearbeitet werden. Ich habe mit zwei Radsätzen, dem ersten und letzten, begonnen und dann nacheinander die mittleren Achsen eingesetzt und auch hier geprüft und mit einer Schlüsselfeile minimal abtragen müssen bis die Lok auf allen Rädern satt auflag. Wenn dies erst bei den ersten Probefahrten durch Wanken der Lok auffällt, ist es mit zusätzlichen Demontagen der fertigen Lok verbunden und sehr ärgerlich. Die satte Auflage kommt auch der Kontakthaltung aller Räder zum Gleis zu gute.



Die Lager haben ab Werk auch zu viel Spiel, was bedingt durch die zwei gekuppelt angetriebenen Radsätze durch komische Radbewegungen unschön ins Auge springt. Bei meinen Loks waren es stets 0,1mm , die in Höhe und seitlich durch einen Blechwinkel und Sekundenkleber (0,1mm dickes Schleifermaterial) aufgefüllt werden mussten. Dann waren sie spielfrei oder klemmten gerade, was mit etwas Nacharbeit per runder Schlüsselfeile korrigiert wurde.
Besser wäre es, die Höhenbeilage nicht in den Bodendeckel sondern ins Fahrgestell zu kleben. Dann drehen die Achsen auf der Lastseite auf Metall anstatt auf dem Kunststoff des Rahmens.
Mit eingeklebten Beilagen den Kippeltest wiederholen damit alles wirklich perfekt aufliegt.


- Der Motor:
Der verbaute Motor ist ein 0816D mit 18000 Umin Leerlaufdrehzahl. Nach meiner Rechnung wären damit umgerechnete 116 kmh zu erwarten.
An meinem Piko-Handregler bringt es die Lok jedoch mit 7sek auf 2 Meter auf rechnerische 125 kmh. (Oder ist es irrtümlicherweise ein 22000er Motor)
Trotzdem ist sie damit bei Parallelfahrt immer noch auffallend langsamer als die Viereckmotorvariante.
Der nächst langsamere Motor 0816D hätte nur 13500 Umin.
Damit würde sie dann theoretisch 125kmh /18000Umin x 13500Umin nur 94 kmh laufen. Ein Motorwechsel wäre schnell gemacht!

Ein weiteres Kriterium ist für mich aber auch, wie sich die Lok mit ihrem Motor an meinem analogen Piko-Handregler bedienen lässt. Mit ihrer eigentlich zu hohen Geschwindigkeit liegt der Hauptbereich sehr schön mittig und gut aufgelöst im Verstellbereich des Reglers und verlangt kein weiträumiges Drehen am Regler, bis sich endlich etwas ändert. Meine BR 92 mit 8000Umin-Motor und realistischer Geschwindigkeit von umgerechnet 45kmh, ist am Regler unkomfortabel zu bedienen. Da muss für eine kleine Geschwindigkeitsänderung weit gedreht werden, was mich etwas stört. Aber das ist natürlich reine Geschmackssache!

- Geräusch und Leistung des Glockenankermotors 0816:
Ich habe diesen erstmalig verbaut. Dass der Motor viel leiser läuft als meine beiden 1020D in der 81 und 92 könnte ein Trugschluss sein, da auch Schnecke, akustische Modelleigenschaften und kleine Unwuchten eine Rolle spielen. Die hier umgebaute 86 läuft fast geräuschlos.


Fazit:
Trotz aller Befindlichkeiten ist die 86 von der sprunghaft anfahrenden Radaumühle, die sie einmal war, nun meilenweit entfernt.
Das Fahren mit dem umgebauten BTTB-Oldie, flüsterleise und gut anfahrend, macht nun richtig Spaß obwohl er nicht perfekt gelungen ist!



- Die Leistung des 0816D ist ausreichend. Jedoch muss, viel am Handregler getan werden, um die Geschwindigkeit je nach Last konstant zu halten.
Bei meiner 81 und 92 hingegen, mit dem insgesamt viel stärkeren Antrieb (Motor, kleinere Räder), ist das nicht der Fall.
Mit ihren Motor 1020D interessiert die anliegende Last, Berg oder Tal und Kurven überhaupt nicht.
Deren starker Antrieb ist eine andere Liga!


Was sich anbahnen könnte:

Ich würde gern eine weitere BTTB BR 86 mit einem 1020D ausrüsten, insofern dieser unter den Hut zu
kriegen ist.
Und da die Lok nun mit 0816 gebaut ist, lässt sich die Machbarkeit einschätzen und ich würde sagen, es ist mit etwas anderen Zwischenzahnrädern und tieferer Motoranordnung möglich!
Das wird vermutlich mein nächstes Umbauprojekt, was unter den Fingern juckt.

Habe da schon etwas zur Ansicht vorbereitet


Das Kupferrohr vorn im Bild auf dem leeren Fahrgestell stellt einen Motor 1020D mit Schwungmasse dar. Das sollte locker passen!



Der Motor wäre bei tiefstem Einbau unterhalb der Fenster. Im vorderen Fenster sieht man knapp die Kante des Kupferrohres, was später Hinterkante Schwungmasse wäre. Da wäre also noch Platz für eine Gestaltung im Führerstand.

...

Zum Nachvollziehen ein paar Fotos.

Projektname: BTTB 86-2




Bild 1:Meine sehr leise "86-1" mit kleinem Motor, darüber der aktuelle Patient, schon mal leergeräumt, eine Getriebeseite zurechtgesägt, das Kupferohr soll den Motor darstellen.
Bild 2: Die später angetriebenen Achsen und geplante Anordnung. Nicht verwirren lassen - die Messingzahnräder werden durch POM-Zahnräder ersetzt! Siehe weiter unten.



Änderungen zu meinem zuvor gezeigten Vorgängerprojekt BTTB 86-1:

- Großer Motor 1020D anstatt dem 0816D
- Tiefliegende, fast waagerechte Motoranordnung in der Hoffnung, dass es wirklich in den schlanken Kessel passt
(anderenfalls passt es wenigstens in eine BTTB 56).
- Zwischenzahnräder hier mit 21 Zähnen anstatt nur 20 (die weissen flachen)
- Das kleine Ritzel für das Stufenzahnrad hat diesmal 12 anstatt nur 10 Zähne
... dadurch kommen Schnecke und Stufenzahrad höher als bei der 86-1 und der Motor waagerechter und insgesamt tiefer.
Daraus ergibt sich zu den wieder geplanten 12-zahn-Achszahnrädern hier keine zusätzliche Untersetzung von Z10 auf Z12 wie bei meiner 86-1.
Für die Gesamt-Untersetzung ist nur die M0.3er Schnecke am 30-zahn Schrägzahnrad zuständig (30zu1)
- Der Motor wird diesmal nur 12000 Umin haben, anstatt 18000 bei meiner 86-1. (rechnerisch liefert letzterer komischerweise 20 000 ab - keine Ahnung, was da los ist)



Schablone angefertigt, Test Flankenspiel, Motoratrappe - Höhe scheint perfekt zu passen, Getriebeseiten gebohrt, oben die 5mm
dicken Teile die zwischen die Getriebeseiten kommen, Wellenbohrungen, Sichtöffnung für Schnecke, die erste Montagebohrung an der Ecke


Zum Zeigen alles provisorisch außen auf der Getriebeseite platziert, anstatt im Getriebe.

Das kammartige Schlitzen der Schablone, um die Zahnradspiele etwas zu korrigieren, blieb mir dieses Mal erspart.
In das Prozedere Anreißen-"Vorstechen"-Kontrollieren-Körnen-Bohren habe ich mich mittlerweile ein wenig eingefuchst.


Anprobe. Die Halbschale des Halters hat unten minimalen Abstand zur Kante des Seitenblechs und der Motor ragt oben kaum über das Getriebe hinaus. Somit sollte es mit der Höhe im Kessel gut passen. Durch den Abstand unten liegt der Motorhalter nicht auf und kann etwas im Winkel verändert werden, um über die Sichtöffnung das Spiel der Schnecke einzustellen.
Ansicht von oben: Die schlanke 4mm Schnecke passt geräumig in den 5mm Zwischenraum.
Der Motorhalter hat diesmal keinen Blechsockel, der Motor keine Aufnahmehülse u.s.w. , damit der Antrieb auch in das konstruktive BTTB-Schwestermodell - die 56 passt. Der Motor muss später auf die Halbschale geklebt werden.
Für die 86 ist diese platzsparende Bauform des Motorhalters ohne Bedeutung, da durch die Breite in den Wasserkästen genug Platz ist.