Talent 2

tomasfw schrieb:

Aus Anlass der Lieferung der ersten Modelle des 2-teiligen Talent 2 Cottbus-Leipzig wird hier die Triebzugfamilie von Bombardier beschrieben. So kann man sich über mögliche weitere Zugvarianten und deren gemeinsame und unterschiedliche Merkmale informieren:

Die elektrische Triebzugfamilie "Talent 2" von Bombardier enthält 2- bis 6-teilige Fahrzeuge für den S-Bahn- und Regionalverkehr mit Fahrgeschwindigkeiten bis 160 km/h. Mit der DB AG konnte ein Rahmenvertrag geschlossen werden, der es der DB AG erlaubt, nach gewonnenen Verkehrsausschreibungen die für den Betrieb benötigten Fahrzeuge abzurufen.
So wurden Lieferverträge für 2- bis 5-teilige Fahrzeuge in insgesamt 26 verschiedene Zugvarianten abgeschlossen. Darüber hinaus gibt es einen Vertrag über die Lieferung von zwei 3-teiligen Triebzügen an die private SWEG.
2012 hat Abellio Rail die Verkehrsauschreibung für STS (Saale-Thüringen-Südharz) gewonnen. Da die Verkehrsleistungen mit drei- und fünfteiligen Talent 2-Zügen angeboten wurden, wird dies der nächste Auftrag für den Talent 2 von privaten Betreibern (insgesamt 35 Stück). Weitere 35 Züge werden unter der Projektbezeichnung Rhein-Münsterland-Express an einen weiteren privaten Betrieber geliefert. Die Vergabe für die Ausschreibung MDS II wurde 2013 zugunsten der DB korrigiert. Die Zugvarianten 32 und 33 werden unten ergänzt, sobald die Einzelheiten ausgehandelt und bekannt sind.

Die nachfolgende Übersicht (Talent2-Grundkonfiguration (PDF-Datei)) zeigt die grundsätzliche Konfiguration mit den verschiedenen Wagen und der prinzipiellen Anordnung einiger wesentlicher Großkomponenten.

Vorbildbilder vom 2. Pikomodell VBB3_800 mit freundlicher Genehmigung von lucky ludmilla:

Dachansicht T2
Dachansicht M1
Dachansicht T1

(Anm.: Auf der Piko-Homepage sind auf den Fotos der H0-5-Teiler die M1-Wagen am falschen Zugende eingereiht. Dieser Fehler ist ebenso in der Ankündigung 2013 für den TT-5-Teiler VBB wieder zu finden. In selbiger Ankündigung ist der MDS-4-Teiler noch ohne 3. Stromrichter, ohne Luftverdichter und ohne Fahrmotorlüfter dargestellt, ein Wagen ist verkehrt herum eingereiht.)

Es gibt drei verschiedene Endwagentypen und drei verschiedene Mittelwagentypen. Die "linken" Endwagen sind weitestgehend gleich und tragen immer den Stromabnehmer und haben einen "grossen" Trafo zur Versorgung von insgesamt 4 angetriebenen Radsätzen (Ab 4-Teiler kommt ein Trennschalter dazu und die 15kV-Dachleitung in Richtung des anderen Endwagens zur Versorgung eines zweiten Trafos). Je nach Zuglänge unterscheiden sich die "rechten" Endwagen hauptsächlich in der Ausstattung ohne bzw. mit "kleinem" Trafo zur Versorgung von zwei angetriebenen Radsätzen. Für angedachte Varianten mit Mehrsystemtechnik könnte ab 3-Teiler auf dem "rechten" Endwagen ein zweiter Stromabnehmer für ein zweites Stromsystem montiert werden.
Die Mittelwagen M2 und M3 gehören immer wie dargestellt zusammen und sind über ein Jakobs-Triebdrehgestell miteinander verbunden. Die M1-Wagen dienen der Verlängerung des Zuges ohne zusätzlichen Antrieb.

Nicht mit dargestellt ist der mögliche 6-Teiler, der bisher nicht verkauft wurde. Für ihn gibt es eine vierte Endwagenvariante, die weitestgehend dem T2 entspricht, aber standardmäßig keinen Stromabnehmer besitzt. Die Kombination M2 - M3 würde im 6-Teiler 2 x verbaut werden.

Zusätzlich zu den Bombardier-Wagenbezeichnungen sind die BR-Nummer bis zur 100er Stelle der Ordnungsnummer mit angegeben. Die fette Nummer des "rechten" Endwagens ist gleichzeitig die Nummer des Zuges. Die führende "0" der BR-Nummer wird an den Stirnseiten nicht mit angeschrieben, wohl aber die führenden Ziffern der folgenden abweichend nummerierten Abrufe (für die Fahrzeuge der privaten Betreiber gibt es an den Stirnseiten wahrscheinlich nur die Ordnungsnummern):
2 442 für die 4-Teiler Werdenfelsnetz (grenzüberschreitender Einsatz nach Österreich)
1 442 für die 3-Teiler und 4-Teiler MDS (200er Nummern der Vierteiler BR 0 442 waren ausgeschöpft)
1 442 für die beiden 3-Teiler für die private SWEG
9 442 für die Abrufe STS und RME (private Betreiber)

Zu beachten sind auch die Dachspoiler, die nur auf den leichten T1-Wagen hinter dem Stromrichter und vor und hinter der Klimaanlage montiert werden.
Die Spiralen zwischen den Wagen zeigen, welche Wagen eine durchgehende 15kV-Dachleitung besitzen um den Trafo am anderen Ende des Zuges mit Traktionsenergie zu versorgen. Die T3-Wagen haben deshalb im Gegensatz zu den T1-Wagen auch Hochspannungskomponenten auf dem Dach verbaut.
Weiterhin gibt es Unterschiede in der Türanordnung der Mittelwagen (1 oder 2 Einstiege), in der Ausstattung mit Einstiegshöhen (Türblattlänge) und Schiebetrittausstattung sowie in der Anzahl und Anordnung verschiedener WC-Ausführungen (kein Fenster).

Link: Talent2 Übersicht Fenster, Türen, WC, Schiebetritte, Schneerräumer (PDF-Datei)

Manche Züge sind mit Bahnräumer und großen Frontschürzen, andere mit Schneeräumer und kleinen Schürzen ausgestattet.
Die Züge der ersten drei Abrufe wurden noch ohne das - ursprünglich optionale - Crashpaket geordert. Ab dem vierten Abruf mussten die Energieverzehrelemente an den Fahrzeugenden, in den automatischen Kupplungen und in den Fahrzeuggelenken zwischen einem Teil der Wagen aufgrund der dann gültigen Normenlage eingebaut werden. Äußerlich erkennbar ist der Unterschied ausschließlich an den Kletterschutzplatten der Crashpuffer an den Fahrzeugenden.
Alle Züge besitzen an den End-Triebdrehgestellen Magnetschienenbremsen und ab 5-Teiler auch am Jakobs-Laufdrehgestell zwischen M3 und M1.

Die Farbgebung erfolgt weitestgehend einheitlich nach dem aktuellen Farbdesign der DB AG in rot/grau. Lediglich der Abruf MDS bekommt in beiden Zugvarianten eine Lackierung in silber-metallic mit hellgrünen Türflügeln.
Die beiden Züge für den privaten Betreiber SWEG bekommen eine lichtgraue Lackierung mit saphirblauem Fensterband sowie orange Türflügel und Farbstreifen.
Die Züge für den zweiten privaten Abellio / STS werden mit silbergrauem Metalliclack ähnlich wie MDS, aber mit roten Türen lackiert. Der Betreiber für RME hatte recht eigene Vorstellungen für die Aussengestaltung. Bisher ist noch kein verlinkbares Bild vom endgültigen Stand verfügbar.

Folgende Fahrzeugvarianten wurden abgerufen:

*Ziffer in der Kurzbezeichnung: Zuglänge = Wagenanzahl
grüne Schrift: existierende Piko-TT-Modelle , gelbe Schrift: angekündigte Piko-TT-Modelle


Es gibt zur Thematik auch
1) einen Artikel im TT-Kurier 6/2012 (Autor Sebastian Koch) und
2) einen weiteren Artikel im TT-Total 2/2012 (Autor Hagen Sommer),
die ich nicht unkommentiert lassen möchte:

Anmerkungen zu 1:
S.21
Es wurden keine Fahrzeuge zerlegt, weil eine Anpassung der Konfiguration nicht wirtschaftlich möglich war.
Fünf Züge wurden von vornherein und bewußt in dem Wissen montiert, dass sie nur zur Erprobung verwendet werden und keinesfalls an Kunden abgeliefert werden.
S.22
Eine wahlweise Ausstattung ohne Crashpuffer war nur bei den ersten drei Abrufen noch möglich, bei allen folgenden Abrufen ist die Ausstattung mit Crashpaket zwingend erforderlich.
Auch bei den Regionalexpressvarianten gibt es mit dem Rhein-Sieg-Express jeweils einen Mittelwagen im Zug mit zwei Einstiegsbereichen.
Eine Hochspannungsleitung auf dem Dach gibt es nicht bei den Zwei- und Dreiteilern, es kann also bei diesen Varianten keine Energie über das Dach ans andere Zugende geleitet werden.
Nicht die Traktionsausrüstung (allgemein) befindet sich auf den Endwagen, sondern die Trafos befinden sich (sofern entsprechend Zuglänge vorgesehen) in den Endwagen (vgl. Schema oben).
Bildunterschriften: Die Radbremsscheiben sind natürlich beidseitig der Räder montiert, es ist nur die äussere Hälfte zu sehen.
Die Schwenkschiebetüren haben ein einheitliches Öffnungsmaß von 1300 mm. Es gibt sie aber in zwei Türblattlängen in Abhängigkeit von der Einstiegshöhe.
Die Tabelle unten enthält mit der ersten und vierten Variante auch zwei prinzipiell im Konzept vorgesehene Konfigurationen, die aber nicht zum Rahmenvertrag mit der DB gehören.
S.23
Der Antrieb kann natürlich nicht auf zwei bis acht Drehgestelle, sondern nur auf vier bis acht Radsätze verteilt werden (wenn man Variante 1 der Tabelle auf S.22 mal weglässt).
Es ist nicht vorgesehen, jedes Drehgestell mit Magnetschienenbremse ausstatten zu können, sondern prinzipiell jeder Drehgestelltyp (End-Triebdrehgestell, Jakobstriebdrehgestell und Jakobslaufdrehgestell) kann eine Magnetschienenbremse erhalten. So werden praktisch alle Enddrehgestelle mit Mg-Bremsen ausgestattet und bei den Fünfteilern (und theoretisch auch bei den Sechsteilern) auch ein Jakobslaufdrehgestell.
Zwei der vierteiligen Prototypzüge waren mit einem dritten Paar Mg-Bremsen am Jakobstriebdrehgestell ausgestattet. Nach erfolgreichen Bremsversuchen mit zwei Paar Mg-Bremsen an den Enddrehgestellen konnte auf diese Variante verzichtet werden.
Das obere Bild zeigt einen der abgestellten Prototypzüge, von dem bereits Scheibenwischer und Schneepflug demontiert wurden. Dieser Zug wurde nicht wie geschrieben weiter für die ausstehenden Zulassungen angepasst.

Anmerkungen zu 2:
Die Fahrzeuge werden ausschließlich in Deutschland endmontiert. Etliche Komponenten, darunter der Wagenkasten, werden aber nicht in Deutschland gefertigt.
Snack- und Getränkeautomaten gibt es nur in den drei Vierteilern Cottbus-Leipzig (das geht aus dem Beitrag nicht ganz eindeutig hervor).
Die Fahrzeuge sollten natürlich spurstark sein, gemeint war aber sicherlich spurtstark.
Die behindertengerechten Einstiege für Rollstühle befinden sich nicht grundsätzlich in den Endwagen, sondern da wo das behindertengerechte WC zu finden ist - also bei den meisten Varianten im M1- bzw. M3-Wagen.