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Länderbahn-Güterzugschlepptenderloks - wo sind die Bremsen?

E-Fan

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Tag die Herren!

Ich hab beim durchwühlen meiner Bücher und Dateien eine kleine Ungereimtheit bei meinem Vorbildwissen gefunden.
Mir fiel auf das insbesondere kleinere Nassdampfschlepptenderlokomitiven aus der Länderbahnzeit zumindest ursprunglich keine außen sichtbaren Bremsanlagen an den Treib- und Kuppelachsen zu haben scheinen. Im Wiederspruch dazu stehen aber Sandfallrohre die in Hauptfahrtrichtung vor der Treibachse angeordnet sind. Als Beispiel seien hier die preußischen Spielarten von Cn2v-Maschinen genannt die als Güterzuglokomotiven entwickelt wurden.
Hat man die nur über den Schlepptender abgebremst? Ich mein... ein 3T10,5 (zw. 13,5 und 28t) oder 3T12 (zw. 14 und 32t) hat nicht wirklich viel Bremsgewicht im Vergleich zur Masse einer Lok.
 
Frühe Form der Scheibenbremse auf der Achse? :braue:
Hab mal schnell Zeichnungen geguckt. Also bei mir sind da überall Bremsen dran.
 
E-Fan schrieb:
Im Wiederspruch dazu stehen aber Sandfallrohre die in Hauptfahrtrichtung vor der Treibachse angeordnet sind.
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Ohne jetzt nach den Bremsen zu forschen, ich sehe da keinen Widerspruch - der Sand wurde (und wird) ja auch beim Anfahren benötigt - dafür spricht meiner Meinung das Sanden vor(!) die Räder in Hauptfahrrichtung.

Jetzt hab ich doch mal ins Länderbahnarchiv geschaut - zur G3 steht u.a. geschrieben:
"Die Handspindelbremse wirkte auf die Tenderräder. Daneben war, wie bei vielen Lokomotiven der Kgl. Ostbahn, eine Lechatelier-Bremse vorhanden, die Vorläuferin der Riggenbach-Gegendruckbremse"
 
Zuletzt bearbeitet:
kann mann nicht durch umlegen der Steuerung in Neutral die Kompression der Arbeitszylinder zum bremsen nutzen? oder gar die Steuerung auf Rückwärts stellen und mit wenig dampf gegensteuern?
(nur mal so als überlegung, muß mal das Dampflokschlosserlehrbuch wälzen)
 
Jut! Dann sind ja alle Klarheiten beseitigt und es liegt die Vermutung Nahe das viele kleine Maschinen eine Handbremse hatten die direkt auf die Achsen wirken musste (zusätzlich zu den Gegendruckbremsen). Bei einer G3 und G4.x - bei denen ist mir das mit der Bremse aufgefallen - ist nämlich kein Platz zwischen der zweiten und dritten Achse um Bremsgedöns einzubauen.

Das man die Steuerung in die Gegenrichtung auslegt kann ich mir nicht wirklich vorstellen weil der Dampf dann extrem Harte Schläge in den Treib- und Kuppelstangen verursachen könnte. Nebenbei würde man Rauchgase und unverbrannte Kohle in die Zylinder ziehen - ob sich das so gut für die Buchsen macht?
 
ptlbahn schrieb:
kann mann nicht durch umlegen der Steuerung in Neutral die Kompression der Arbeitszylinder zum bremsen nutzen? oder gar die Steuerung auf Rückwärts stellen und mit wenig dampf gegensteuern?
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1435er-fan schrieb:
Daneben war, wie bei vielen Lokomotiven der Kgl. Ostbahn, eine Lechatelier-Bremse vorhanden, die Vorläuferin der Riggenbach-Gegendruckbremse"
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Das Umsteuern geht halt nur mit entsprechenden technischen Hilfsmitteln.
 
E-Fan schrieb:
es liegt die Vermutung Nahe das viele kleine Maschinen eine Handbremse hatten die direkt auf die Achsen wirken musste (zusätzlich zu den Gegendruckbremsen).
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Wieso? wer behauptet das?
Es gab bei den kleinen Schlepptenderloks offenbar Handbremsen des Tenders(!) (das hab ich auch so in Erinnerung) und in Einzelfaellen z.B. Gegendruckbremsen.

Unter dem Stichwort "Bremsen" im Roell (zeno.org):

Die T. V. enthalten hinsichtlich der Handbremsen nachfolgende Bestimmungen:



§ 79. Die Bremskurbeln müssen zum Festbremsen rechts zu drehen sein.

§ 101. Jede Tenderlokomotive muß neben einer etwa vorhandenen anderweitigen Bremsvorrichtung eine schnell und kräftig wirkende Handbremse haben.

§ 113. Die Tender müssen mit Handbremse (Spindel- oder Hebelbremse) versehen sein. Bei neuen Tendern muß die Handbremse auf sämtliche Räder wirken. Das Übersetzungsverhältnis der Spindelbremse vom Kurbelhandgriffe bis zu den Bremsklötzen soll mindestens das 20fache des in t gemessenen Gewichtes des Tenders mit vollen Vorräten betragen. Hebelbremsen sollen die gleiche Wirksamkeit haben.

*Zitatende*

101 verstehe ich wie "nicht jede Lok hatte eine weitere Bremse"
113 heisst nicht, dass die Lok eine eigene Handbremse braucht

VG Nils
 
kann mann nicht durch umlegen der Steuerung in Neutral die Kompression der Arbeitszylinder zum bremsen nutzen?
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Das hat ein Herr Riggenbach ähnlich gesehen und die nach ihm benannte Gegendruckbremse erfunden.

In der Frühzeit der Eisenbahn wurden die Lokomotiven - bis auf die meist am Tender befindliche Wurfhebelbremse - in der Tat oft ohne Bremse gebaut. Hier mußte der Zug die Maschine mitbremsen. Auch kamen mechanisch, mit Dampf- oder Muskelkraft betriebene Bremsen wie z.B. Band- oder Schlittenbremsen zum Einsatz, bevor sich auch bei Lokomotiven die Klotzbremse allgemein durchsetzte.
Bei den Wagen kamen noch Keil- (Hemmschuhprinzip) und sogar Magnetschienenbremsen (Patent von 1851!) dazu.
 
*hochschieb*

Bei weiteren Suchen bin ich auf ne Sache gekommen die einem heutzutage die Haare zu Berge stehen lassen:
Ich häng mich mal am Beispiel einer G3/G4.2 auf - die waren ja bis auf die Zylinder und einige Dampfrohrführungen nahezu identisch:
An diesen Lokomotiven war im Normalfall ein 3T10,5 angehängt - nur zwei der drei Achsen waren mit Bremsen ausgestattet.
So langsam versteh ich weshalb Lokführer in der Frühzeit der Eisenbahn sehr gutes Geld verdienten.
Sie mussten schlichtweg Mut beweisen wenn sie mit ihren Dampfrössern unterwegs waren... :boeller:
Ich würd mich auf solch einen Hobel nicht rauf trauen - der Bremsweg wär mir zu lang bzw. zu schmerzhaft (beim Absprung von der Lok) ;)
 
Dann frag doch mal jene Lokführer, die 42/43 Dienst in Rußland taten, und hierbei Dienst auf der Baureihe E schoben, diese Loks hatten weder auf der Lok noch an Tender eine Bremse, entweder hattest du immer einen Packwagen dabei, oder der Heizer musste mit dem Hemmschuh halt schnell sein. Natürlich könnte man die sowjetischen Lokführer fragen, die mussten mit dieser Lok ja wesentlich länger klarkommen, aber mein Russisch ist leider etwas eingerostet. Du siehst also, bei langsamfahrenden Güterzügen reichen die Bremser des Zuges auf den Wagen aus, und für die langsamen Fahrten im BW gibt es die Tenderbremse und notfalls Hemmschuhe.

gruss Andreas
 
Da wird vielleicht auch klarer warum zu Länderbahnzeiten die Stirnwände der (damals häufigeren) Kopfbahnhöfe neu hochgemauert werden mussten. In Zittau zB ist das öfters mal vorgekommen - gibts nette Bilder ;D
 
@Herz:
da gibts für mich zwei Probleme:
a) kenne ich keinen Lokführer der zur besagten Zeit in Russland Dienst hatte und
b) gäbe es bei einem russischen Lokführer ein Kommunikationsproblem weil ich mich als Pennäler neben Englisch mit der südlich vom Königreich gelegenen romanischen Sprache rumplagen musste...

@Grischan:
Das ging für's Lokpersonal sicherlich fast immer ganz böse aus oder?
 
Zur Not sind sie abgestiegen. Die Kisten waren ja wirklich nicht schnell, nur die Trägheit eben enorm. In Zittau soll das recht häufig passiert sein. Es gibt da auch ein spektakuläres Bild bei dem der Langkessel aus dem Durchbruch hängt - in der ersten Etage, da die Gleise hoch lagen - unten drunter lief ne Straße lang...
 
Deswegen gab es früher in Personenzügen auch immer Schutzwagen (bzw. Schutzräume), in denen sich keine Personen aufhalten durften.
 
@Nils:

Na ich kann mir gut vorstellen das es in Fällen wie Zittau schon das eine oder andere mal dazu kam das der Kessel beim Aufprall zumindest Risse bekam und das Lokpersonal durch den heißen Dampf schwer verletzt wurde.
 
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