Signale und Signaltafeln

Da ich hier: http://www.tt-board.de/forum/showthread.php?t=18693 nicht weiter verwässern möchte gibt es jetzt hier einen Thread für alle Signale, Signaltafeln, Mastschilder und -bleche, Signalbücher und deren Berichtigungen.

Zu dem angesprochenen Thema bin ich noch mal draußen (brrr -8 Grad) gucken gewesen. Die DR M-Tafel kenne ich in 2 Größen

Bild 1 21 x 21 cm
Bild 2 30 x 30 cm. Die große Tafel war einfach an der Unterkante der Signalbezeichnung mit angeschraubt.

@ Grischan Ja, bei Gelegenheit mehr davon.

Mathias

@Bksig 516


Das wäre doch einen Eintrag im TT-Lexikon wert ?

Ja, mache ich im neuen Jahr.

Frage zum Jahresende. Aus welcher Epoche und aus welcher Gegend stammt dieses Signal?

Mathias

Ich denke mal k.sächs.St.EB also EP II
Pfeifftafel am BÜ, wenn ich das noch richtig in der grauen Masse habe.

Gruß ebahner

Kennzeichen K 107a.
Bedeutung: "Das Achtungsignal ist zu geben."

Kennzeichen K 107a in Verbindung mit K 107b1
Bedeutung: "Es ist zu läuten und außerdem das ACHTUNGSSIGNAL zu geben"

"Vorschriftenwerk DR (Lehrbuch 1955)"

Grüsse von ttopa-junior, Bücher kaufen und lesen.

Guten Rutsch und pfeifen nicht vergessen

Eben.
Hab mich gerade nochma umgedreht und im MIBA-Report Signale Band 3 geschaut.
Wurde 1893 von der Sächsischen Staatsbahn eingeführt als Zeichen Ma. (Dürfte wohl ein Verdienst von Max Maria von Weber sein [Sohn des Komponisten]).
Wann es wieder abgeschafft wurde, kann ich nicht sagen. Ich schätze aber mal mit dem Signalbuch 1971.

Gruß ebahner

ebahner schrieb:

Eben.
.....
Wann es wieder abgeschafft wurde, kann ich nicht sagen. Ich schätze aber mal mit dem Signalbuch 1971.

Gruß ebahner

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Hallo,
im Signalbuch von 1958 war es auch schon nicht mehr drin.
Grüße ralf_2

Das war ja noch relativ einfach.

Ich kenne es auch als Kennzeichen K 107 a aus dem Anhang zur Signalordnung (Signalbuch 301 von 1935) und nur in der RBD Dresden gültig.
Die Ausführungsbestimmungen 324 geben folgende Erklärung:

Kennzeichen K 107 a wird auf Anordnung der Direktion vor Wegübergängen oder sonstigen Stellen aufgestellt, wo der Lokomotivführer nach AB 163 das Achtungsignal (Signal Zp 1) zu geben hat. Wo die Örtlichkeit es verlangt, ist das Achtungsignal - nach Bedarf mehrmals - zu wiederholen. Kennzeichen K 107 a wird bei Dunkelheit nicht beleuchtet. Die Rückseite ist grau.

Ich habe meine Replika (würde man heute wohl sagen) 1982 auf dem Solidaritätsbasar der Journalisten auf dem Berliner Alexanderplatz für 50,- Mark erworben.

Ich habe es mal vor 10 Jahren ganz gespannt an einem Betonpfosten in der Nähe meines Stellwerks angebracht. Und was ist passiert? Jeder zweite Lokführer hat gepfiffen ...

Mathias

Oh oh. Gefährlicher Eingriff in den Bahnverkehr.
Wäre mal interessant zu wissen, was man da noch so aufstellen "dürfte". =)

Gruß ebahner

ebahner schrieb:

Ich denke mal k.sächs.St.EB also EP II
Pfeifftafel am BÜ, wenn ich das noch richtig in der grauen Masse habe.

Gruß ebahner

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Mojn ebahner,
meinst Du "k.sächs.St.E.B. also EP I" oder "sächs.St.E.B. also EP II" ???


IoreDM3

Bksig 516 schrieb:

...
Zu dem angesprochenen Thema bin ich noch mal draußen (brrr -8 Grad) gucken gewesen....
Mathias

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Hallo Mathias,

danke schön, ich gebe Dir mal einen Grog aus!

Grüße Steffen

PS Die M-Tafel bei der DB soll anders aussehen und ich glaube fast, inzwischen wurde ein neues M erfunden.

Meine Erkenntnisse zur M-Tafel

Das erste mal wurde sie im Signalbuch 1935 erwähnt. Seite 21 bei den Ausführungsbestimmungen zum Signal Hp 0.

23. Hauptsignale an denen in Haltstellung auf mündlichen Auftrag des Fahrdienstleiters oder Aufsichtsbeamten vorbeigefahren werden darf, sind durch eine weiße Tafel mit rotem M in lateinischer Schreibschrift am Signalmast in Augenhöhe des Lokomotivführers gekennzeichnet. Das Kennzeichen wird auf Anordnung der Direktion und nur auf Strecken mit dichter Zugfolge (Stadt- und Vorortbahnen) angewandt (FV § 22 (17)).

Dieses Kennzeichen (noch kein Signal) blieb bis zum Signalbuch 1958 (gültig vom 1. April 1959 an) bei den Ausführungsbestimmungen. Mit dem neuen Signalbuch 1958 wurde die Trennung von Signalordnung und Ausführungsbestimmungen bei der DR aufgehoben.

In dem neuen Signalbuch 1958 wurde die M-Tafel in die Gruppe der Zusatzsignale an Hauptsignalen als Zs 2 in den § 8 neu eingereiht. Gleichzeitig wurde verfügt das der Zug erst nach dem Anhalten mündlich zur Vorbeifahrt beauftragt werden darf. Außerdem wurde die Geschwindigkeit geregelt. Es gibt auch keine Aufsichtsbeamten mehr sondern jetzt eine Aufsicht!

§ 8

(1) Signal Zs 2 - M-Tafel -
Am Halt zeigenden Hauptsignal auf mündlichen Auftrag vorbeifahren!
(2) Die M-tafel ist am zugehörigen Hauptsignal in Augenhöhe des Lokomotivführers angebracht.
(3) Der Lokomotivführer darf nach dem Halten auf mündlichen Auftrag des Fahrdienstleiters oder der Aufsicht mit höchstens 40 km/h weiterfahren. Im übrigen gilt § 7 (5).
(4) Das Signal wird auf Anordnung der Direktion und nur auf Strecken mit dichter Zugfolge (Stadt- und Vorortbahnen) angewandt.

Diverse Textänderungen erfuhr das Signal Zs 2 im Signalbuch von 1971 (gültig ab 1.Oktober 1971) Jetzt hieß es:

§ 8

(1) Signal Zs 2 - M-Tafel -

Am Halt zeigenden Hauptsignal auf mündlichen oder fernmündlichen Auftrag vorsichtig vorbeifahren.

(2) Die M-Tafel gilt für Züge und ist am zugehörigen Hauptsignal angebracht.
(3) Der Triebfahrzeugführer darf nach dem Halten auf mündlichen oder fernmündlichen Auftrag des Fahrdienstleiters oder der Aufsicht am Hauptsignal vorbeifahren. Wegen der Geschwindigkeit ist § 7 Abs. 5 zu beachten.
(4) Die M-Tafel erlaubt auch, an einem erloschenenen Lichthauptsignal oder an einem zweifelhaftes Signalbild zeigenden Hauptsignal auf mündlichen oder fernmündlichen Auftrag vorsichtig vorbeizufahren.

Man beachte die Unterschiede zur vorhergehenden Fassung! Unter anderen keine Rede mehr von Stadt- und Vorortbahnen. Auch die Augenhöhe wurde vernachlässigt.

Irgendwann in den neunzigern verschwand der Begriff "vorsichtig" aus dem (1) und (4). Wann genau, recherchiere ich noch. Der Rest blieb gleichlautend.

Mit der 17. Berichtigung der DV 301 im Rahmen der Harmonisierung der Regelungen der DS 301 (ehemals Deutsche Bundesbahn) und DV 301 (ehemals Deutsche Reichsbahn) vom 10.12.2008 wurde das ehemalige Signal Zs 2 neu als Signal Zs 12 in den Abschnitt Zusatzsignale aufgenommen. Der § 8 entfiel damit. In den § 13 b wurde die Möglichkeit der Übermittlung des Auftrages durch die örtliche Aufsicht aufgenommen.

Bild 1 Signal Zs 12 neu ab 10.12.2006

Die Harmonisierung geht weiter und da die DB AG von den Vorschriften in Gesetzesform mit Paragrafen lieber zu Richtlinien übergeht findet sich auch die M-Tafel in der neuen Richtlinie 301 (Ril 301) [wenigstens die traditionsreiche Nummer wurde beibehalten] gültig ab 14.12.2008 wieder.

Bild 2 Signal Zs 12 - M-Tafel -

Man beachte auch hier den geänderten Text (und vergleiche noch mal mit der ursprünglichen Fassung von 1935)

Beispiele für M-Tafeln

Bild 3 M-Tafeln an den Einfahrsignalen L und H des Bf Berlin-Blankenburg 1982 (jeweils unterhalb der Signalbezeichnung)

Bild 4 M-Tafeln an den Ausfahrsignalen B und C Bf Frohnau 1990 (jeweils unterhalb der Signalbezeichnung).

Bild 5 M-Tafel am Signal 929 im Bf Berlin Karow. Der gezeigte Signalbegriff Hl 3 b gilt hier für die Ausfahrt von Gleis 3 nach Schönerlinde/Basdorf. Kuriosum, der Signalbegriff gilt nur für die NEB, trotzdem ist der Streckenanschlag der S-Bahn abgeklappt (in Freilage).

Mathias

Hallo,

Bksig 516 schrieb:

Meine Erkenntnisse zur M-Tafel
.... 17. Berichtigung der DV 301 im Rahmen der Harmonisierung der Regelungen der DS 301 ...

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wer liest jetzt noch mit? ;-)
Ich habe momentan wieder diese komischen Schwindelgefühle, was aber weder an Mathias Vorbilkenntnissen, oder seinen dokumentarischen Fotos liegt. (Regelwerke können nicht schaden, notfalls auch nur um die diversen Komplikationen anschaulich zu verdeutlichen....)
Meine Fragen gingen mehr Richtung Grafik. Carstens zeigt in seinem 3 bändigen Signalwerk unterschiedliche Zeichnungen von DR und DB, deren Vorbildlichkeit ich anzweifeln möchte, zumindest für die Praxis. Mathias Bilder sind da schon aussagekräftiger. Danke dafür, und für die Veröffentlichung Deines Wissens! Bitte fortführen!


Grüße Steffen

Stephan schrieb:

Hallo,
wer liest jetzt noch mit? ;-)

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Hier ich.

Anbei ein Foto mit einem Signal mit M-Tafel, an einer Strecke, die so gar nix mit S-Bahn zu tun hat.
Die Strecke wird im Zugleitbetrieb betrieben, der Bahnhof ist gelegentlich besetzt.

Gruß ebahner

Bksig 516 schrieb:

M-Tafel am Signal 929 im Bf Berlin Karow. Der gezeigte Signalbegriff Hl 3 b gilt hier für die Ausfahrt von Gleis 3 nach Schönerlinde/Basdorf. Kuriosum, der Signalbegriff gilt nur für die NEB, trotzdem ist der Streckenanschlag der S-Bahn abgeklappt (in Freilage).

Mathias

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Tatsächlich ein Kuriosum, aber nicht das Beschriebene. Der Signalbegriff Hl 3b gilt für die S-Bahn nach Buch und ist der ehemaligen Eingleisigkeit geschuldet. Hier hat der Signalbegriff den Gleisumbau überlebt. Die NEB fährt hier mit Hl 1 (vmax) über den gebogenen Strang der Weiche ab. Wehe, wenn jemand solchen Unsinn auf einer Modellbahn nachbilden würde!

Zum Zs 12 (ehem. Zs 2): Interessant ist auch, dass auf Gemeinschaftsstrecken laut SBS (Sonderbestimmungen für den Betrieb der Berliner S-Bahn) der mündliche Auftrag extra nur für S-Bahn-Züge zugelassen ist. Insofern ist das Bild von ebahner eine spannende Merkwürdigkeit.

Thoralf

Ich habe gerade noch mal die Signaltabelle und das Bahnhofsbuch von Karow hervorgesucht. Thoralf hat Recht.

Das Hl 3 b gilt für die S-Bahn über die Weiche 9 geradeaus. Dann muss natürlich auch bei Fahrtstellung der Streckenanschlag abgeklappt sein. Die NEB fährt entweder auf Hl 12 a (Teilfahrstraße vom Signal 929 bis zum Ausfahrsignal 143) in das Gleis 3 N (Nord) oder bei Fahrtstellung des Ausfahrsignals 143 auf Signal Hl 1 am Signal 929 ab. Das Zs 2 am Signal 929 galt laut Bahnhofsbuch nur für die S-Bahn.

Die Weiche 9 ist eine 1200-er Weiche und kann im abzweigenden Strang mit 100 km/h befahren werden. Da die Streckenhöchstgeschwindigkeit dort nur 80 km/h beträgt ist der Signalbegriff Hl 1 (Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit) korrekt, auch wenn es über den abzweigenden Strang geht.

Kurioserweise galt das Gleis 3 zwischen der Spitze der Weiche 8 und dem So 12 der Weiche 9 gemäß einem Schreiben der Verwaltung S-Bahn vom 22.07.1985 nicht als durchgehendes Hauptgleis. Diese "Ehre" hatten nur die beiden Fernbahngleise. Mit der Inbetriebnahme des 2. Gleises für die S-Bahn zwischen Karow und Buch am 02.10.1989 galten dann die Gleise 3 und 4 auch als durchgehende Hauptgleise.

Eine weitere Besonderheit in Karow stellten die Weichen 7 und 8 (Abzweig ins Kehrgleis 3 S und dazugehörige Schutzweiche) dar, denn sie wurden über einen gemeinsamen Weichenhebel bedient. Beim Umstellen lief erst die Weiche 7 um, war sie in Endlage lief der Antrieb von der Weiche 8 an. Der Grund dafür waren fehlende Plätze im Hebelwerk. Bei Weichenstörungen an einer der Weichen war man angemeiert. Die Weiche noch mal schnell hin und zurückstellen (Reversieren) damit sie die Endlage erreicht ging dort nicht. Mit dem zweigleisigen Ausbau wurden dann genug Hebelplätze frei.


Zum Bild von ebahner. Das Signalbuch von 1971 enthielt ja diesen Abschnitt 4 "Das Signal wird auf Anordnung der Direktion und nur auf Strecken mit dichter Zugfolge (Stadt- und Vorortbahnen) angewandt." nicht mehr. Gerade bei Zugleitbetrieb und nur gelegentlich besetzten Bahnhof bietet das Zs 2 oder neu Zs 12 betriebliche Vorteile.

Mathias

ebahner schrieb:

Anbei ein Foto mit einem Signal mit M-Tafel, an einer Strecke, die so gar nix mit S-Bahn zu tun hat.

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Die Kombination aus Hp 1 + Zs 3 "5" ist auch bemerkenswert. Bei NE-Bahnen aber kein Problem, da dort die Richtlinie 819 nicht gilt. Die Neufassung der 301 steht dem ja inzwischen nicht mehr entgegen.

Jörn

Mal eine Frage an die hier aktiven S-Bahner:

Im Signalschirm vieler Ks-Hauptsignale der Berliner S-Bahn befindet sich mittig unterhalb der Hauptsignallaternen eine einzelne Nebensignallaterne, und zwar selbst bei Signalen mit M-Tafel und sogar bei Sbk mit weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißem Mastschild (siehe das unten stehende Bild eines Sbk in Berlin Hbf). Wozu dient diese Nebensignallaterne? Zs 1 kann es kaum sein, Kennlicht kommt bei den betreffenden Signalen auch nicht in Frage.

Jörn

Eigentlich ist diese Optik am Ks-Signalschirm für das untere gelbe Licht des Vorsichtssignals Zs 7 vorgesehen.

Zs 1 bei w-s-w-s-w Mastschild gibt es nicht. Die Optik für Zs 1 wäre unten links.

Weißes Zusatzlicht wegen mehr als 5 % verkürztem Abstand des Bremsweges wäre die Optik oben links am Signalschirm.

Ein Vorsignalwiederholer mit Zs 3v (weißes Zusatzlicht unter dem Signallicht) ist das Signal 318 auch nicht.

Ich mach mich mal kundig.

Mathias

Bksig 516 schrieb:

Ein Vorsignalwiederholer mit Zs 3v (weißes Zusatzlicht unter dem Signallicht) ist das Signal 318 auch nicht.

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Man findet diese mittige Nebensignallaterne auch an vielen Hauptsignalen mit weiß-rot-weißem Mastschild, sowohl mit als auch ohne M-Tafel, siehe hier das Bild der Signale 26 und 28 in Jannowitzbrücke.

Bei dieser Gelegenheit gleich noch eine weitere S-Bahn-Frage:

Wenn in Berlin Ostbahnhof das Signal 10 für die Einfahrt nach Gleis 8 auf Fahrt geht, geht neben der Fahrsperre des Signals 10 auch die Fahrsperre am Ausfahrsignal der Gegenrichtung in die Freilage. Bei anderen Einfahrstraßen ist dies nach meinen Beobachtungen nicht der Fall. Was ist der Hintergrund?

Jörn

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Das der Streckenanschlag (die Fahrsperre ist am Fahrzeug) bei einer Fahrt der Gegenrichtung in die Freilage klappt hängt mit der Schonung der Fahrsperreneinrichtung an den S-Bahntriebwagen zusammen. Normalerweise wird die Fahrsperre am Schlußwagen bei Fahrten der Gegenrichtung durch ein zweites Gelenk (190 mm Hebelarm) so gedreht das er nicht auslöst. Zur Verschleißminderung an der Zug- und Streckenausrüstung wird in bestimmten Fällen der Haltlauf des Streckenanschlages in die Sperrstellung bis 15 sek verzögert. Die Streckenanschläge aller Lichthauptsignale mit Ausnahme der Einfahrsignale und der Rangiersignale der jeweils gesperrten Fahrtrichtung werden aus dem gleichen Grund in die Freilage gebracht.

Bild 1 Übertragungsvorgang

Mathias

Danke, dieser Zusammenhang war mir neu. Ich hatte Schaltungsgründe vermutet, z.B. Einsparung von Kontakten. Die Zeichnung kommt mir bekannt vor, ist doch die aus dem "gelben" Transpress-Buch, oder? Habe ich im Moment nicht greifbar, da es in meinem Büro liegt.

Bksig 516 schrieb:

Das der Streckenanschlag (die Fahrsperre ist am Fahrzeug)

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Fahrsperre ist streng genommen die Bezeichnung für die Gesamteinrichtung, die aus dem Streckenanschlag und den fahrzeugseitigen Einrichtungen der Fahrsperre besteht.

Jörn

Gerade mal im "gelben" Buch geblättert, ja da ist die Zeichnung auch drin. Ich habe sie aus dem "grauen" Buch (dem Vorgänger von 1974).

Wie gut das es alte DDR-Literatur gibt.


Mathias

Jörn schrieb:

Man findet diese mittige Nebensignallaterne auch an vielen Hauptsignalen mit weiß-rot-weißem Mastschild, sowohl mit als auch ohne M-Tafel, siehe hier das Bild der Signale 26 und 28 in Jannowitzbrücke.

Jörn

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An dieser Stelle gibt es kein Signallicht. Die Optik wird aber zum Ausrichten des Signalschirmes benutzt. In einer festgelegten Entfernung vor dem Signal wird die Gleismitte in Führerstandshöhe angepeilt. Deshalb wird die Optik auch bei den S-Bahnsignalen nicht verschlossen, obwohl sie für die Signalisierung nicht benötigt wird. Vielleicht erkundet Bksig noch genauere Angaben.

Thoralf