Die mit dem Bremsgenerator gespeiste Strecke muß mindestens so lang sein, wie der Zug + der geplante Bremsweg + etwas Reserve. Der Gleisabschnitt wird dann per Kontakt durch das führende Fahrzeug unter dem fahrenden Zug von 'Normalbetrieb' auf 'Bremsbetrieb' umgeschaltet. Dieses geschieht an einer Stelle, wo sich der Zug bereits komplett in dem umzuschaltenden Abschnitt befindet und der Bremsweg beginnen soll.
Hallo Stardampf, hallo an alle,
Es gibt zweierlei Gründe, warum angeblich die Bremsstrecke mindestens so lang wie der Zug plus Bremsweg sein soll:
1. Technische Gründe: Der Zug würde sonst einen Kurzschluss produzieren und Elektronik schädigen.
2. Ästhetische Gründe: Der Zug bremst nicht konsequent.
Technische Gründe liegen vor, wenn der Bremsabschnitt mit "irgendeinem Bremssignal" über einen Booster gespeist wird, wobei das Bremssignal "elektrisch inkompatibel" zum normalen Digitalsignal ist. Wenn nun ein Radsatz die Trennstelle überbrückt, kommt es zu einem Kurzschluss zwischen Bremssignal und Digitalsignal, beide Booster "kämpfen" gegeneinander und der schwächere gibt nach, irgendwann vielleicht für immer. So ein Kurzschluss muss zwingend vermieden werden.
Ästhetische Gründe liegen vor, wenn der Bremsabschnitt mit einem "elektrisch kompatiblen Bremssignal" gespeist wird, so dass eine Überbrückung mit dem Digitalsignal (Radsatz über Trennstelle) für die Geräte unschädlich ist. Typischerweise ist das Digitalsignal dominant gegenüber dem Bremssignal, d. h. bei Überbrückung liegt im Bremsabschnitt nicht Bremsspannung, sondern Digitalspannung an. Folglich bremst der Decoder in dem Moment nicht mehr, sondern fährt ganz normal gemäß Digitalsignal, und das sieht natürlich unschön aus, also ein ästhetisches Problem, aber kein technisches!
Die (meisten)
bogobit Bremsmodule erzeugen eine reine Gleichspannung, die von fast allen DCC-Decodern universell verstanden wird, aber auf "elektrisch kompatible Art". Weitere Vertreter der "elektrisch kompatiblen Art" sind herstellerspezifische Lösungen wie ABC-Technik, HLU-Technik, oder Selectrix-Diode. Alle werben damit, dass es mit dem Bremsabschnitt ganz einfach ist, und für alle gilt, dass bei Überbrückungen das Bremssignal vom Digitalsignal überlagert wird.
Solche Überbrückungen treten insbesondere auf, wenn ein innenbeleuchteter
Wagen durch die Stromabnahme den vorderen und hinteren Radsatz (bzw.
Drehgestell) miteinander elektrisch verbindet und somit eine Überbrückung auf Wagenlänge erzeugt. Die einfache Abhilfe bedeutet den Einbau von zwei Gleichrichtern, je einen bei jeder Stromabnahme im Wagen, dann ist die Innenbeleuchtung genausogut versorgt, aber es gibt keine Überbrückung mehr.
Die universelle Abhilfe ist, wie gesagt, die lange Bremsstrecke, die erst dann auf Bremsen schaltet, wenn der Zug schon ganz in der Bremsstrecke ist. Was löst dann aber das Umschalten aus? Ist das ein Reedkontakt (dann müsste jede Lok und jeder Steuerwagen mit Magnet ausgestattet werden), ist das ein mechanischer Gleiskontakt (das ist oft wieder was herstellerspezifisches), ist das eine Lichtschranke im Gleis (Einbau ein bisschen fummelig) oder neben dem Gleis (auffällig)? Das bogobit
Bremsmodul Oneway kann das beispielsweise auch, löst das aber durch einen zweigeteilten Bremsabschnitt: Bei Einfahrt in den zweiten Bremsabschnitt werden erster und zweiter Abschnitt auf Bremsen umgeschaltet. Die Belegt-Erkennung eines Abschnitts erfolgt mit Stromsensoren. Zudem erlaubt das eine Richtungserkennung und das Bremsen erfolgt vorbildgetreu nur in einer Richtung.
Mit freundlichen Grüßen,
Siegfried Grob
